Baisse 2,7

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Signal de Sécurité.

2. Les stations radiotélégraphiques qui ont à transmettre aux navires un avis intéressant la sécurité de la navigation et présentant un caractère d'urgence absolue (icebergs, épaves, cyclones, typhons, modifications brusquement survenues dans la position et la forme des épaves fixes et amers d'atterrissage), font usage du signal suivant, dit signal de sécurité, répété, à de courts intervalles, une dizaine de fois, à pleine puissance:

(TTT).

En principe, toutes les stations radiotélégraphiques qui perçoivent le signal de sécurité et dont l'émission peut troubler la réception, par toutes autres stations, dudit signal et de l'avis de sécurité qui le suit, font silence, de façon à permettre à toutes les stations intéressées de recevoir cet avis. Exception est faite pour les cas de détresse.

L'avis de sécurité est émis une minute après l'envoi du signal de sécurité.

L'émission est recommencée à trois reprises, à dix minutes d'intervalle.

Les Gouvernements des États contractants désignent les stations qui sont chargées d'envoyer aux navigateurs les avis intéressant la sécurité et présentant un caractère d'urgence absolue.

Lorsque lesdits avis sont émis par des stations chargées également du service de l'heure, ils sont répétés après l'envoi du signal horaire et du bulletin météorologique.

CODE MORSE.

Signaux internationaux.

3. Les signaux peuvent être faits, durant la nuit ou par temps couvert, soit par éclats de lumière longs ou brefs, soit par signaux phoniques (sirènes, cornes de brume, &c.) longs ou brefs, et, durant le jour, par pavillons à main.

(1.) Signaux urgents et importants.

Vous courez sur un danger..

J'ai besoin de secours; restez près de moi

Succession d'E (en lettres séparées). Succession d'E (en lettres séparées).

W W (en un groupe).

W W (en un groupe)

(1.) Les signaux urgents et importants peuvent être faits sans attendre la réponse au signal préparatoire, si l'on suppose que la personne à qui l'on s'adresse est dans l'impossibilité de répondre, ou dans d'autres circonstances spéciales, mais dans ce cas on devra laisser un intervalle entre le signal préparatoire et le texte du signal.

(2.) Le signal

(FF) est fait avant la

première lettre des mots à signaler en toutes lettres.

(3.) Le signal

(4.) Le signal

(MMM) est employé avant

tout signal fait au moyen du Code international des Signaux.

(MM) signifie que le Pavillon du

Code. international des Signaux est employé de la manière indiquée dans le Livre du Code.

[1914. CVIII.]

Y

(5.) Le signal d'interruption est employé entre l'adresse de la personne à qui le signal est destiné et le texte même de ce signal. Il est également employé, s'il y a lieu, entre le texte du signal et le nom de l'expéditeur.

(6.) Le point est employé, s'il y a lieu, dans le texte du signal.

(7.) Le signal de correction est employé pour annuler le dernier mot ou groupe signalétique envoyé par erreur.

(8.) Le signal d'annulation est employé pour annuler toute la communication.

(9.) Manière de répondre. Lorsqu'un mot ou groupe signalétique est compris, on doit y répondre par un éclat long (T). Si un mot ou groupe signalétique n'obtient pas de réponse, l'expéditeur doit le répéter jusqu'à ce qu'il ait obtenu une réponse par un éclat long.

A la fin de la communication, et si celle-ci est comprise, celui qui la reçoit doit faire les signes

(RD).

On doit répondre aux signaux de correction et d'annulation par la répétition de ces signaux.

(10.) Le signal de nationalité est fait immédiatement après que la réponse au signal préparatoire a été obtenue, afin d'indiquer la nationalité du navire qui fait le signal. Le navire recevant la communication y répond par le signal de sa propre nationalité.

4. Une copie imprimée du code des signaux urgents et importants sera placée bien en vue dans la chambre des cartes de tout navire.

CONSTRUCTION.
Définitions.

5. Le sens à attribuer aux expressions principales, techniques ou autres, contenues dans la Convention elle-même ainsi que dans le présent Règlement, sous le titre Construction, est donné ci-après :

(1.) La flottaison en charge est la flottaison considérée dans la détermination du compartimentage.

(2.) La longueur du navire est la longeur extrême, mesurée au niveau de la flottaison en charge.

(3.) La largeur du navire est la largeur extrême hors membrures, mesurée au niveau de la flottaison en charge ou au-dessous de celle-ci.

(4.) Le pont de compartimentage est le pont continu le plus élevé jusqu'auquel s'élèvent toutes les cloisons étanches transversales.

(5.) La ligne de surimmersion est une ligne supposée tracée sur le bordé, à 76 millim. (équivalant à 3 pouces anglais) au-dessous de l'intersection de la surface extérieure du bordé avec la surface supérieure du pont de compartimentage.

(6.) Le tirant d'eau est la distance verticale mesurée entre le dessus de quille, au milieu de la longueur, et la flottaison en charge.