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tout à la fois une condition qu'ils ont acceptée, une sorte de sujétion momentanée à laquelle ils se sont soumis. Nous en avons dit les motifs au Livre I, titre III, § 15; le droit de propre conservation et dès lors le besoin pour les belligérants, de s'opposer à ce que les neutres puissent porter des secours à leurs ennemis, sont l'origine du droit de visite.

L'exercice du droit de visite en mer appartient, tant aux vaisseaux de guerre, qu'à tous les bâtiments corsaires des armateurs (bâtiments armés en course, non pas dans le but méritoire et glorieux de concourir à la défense de l'état et de l'aider à subjuguer ses ennemis, mais uniquement dans le but d'enlever et de s'approprier des chargements !)

En accordant le droit de visite aux bâtiments particuliers, faisant la guerre pour leur propre compte et à leur seul profit, on a élevé abusivement, au rang des vaisseaux de guerre de l'État, dont les officiers ont reçu la glorieuse mission de faire respecter le pavillon national, les corsaires, pirates légaux et autorisés, qui n'ont d'autre guide, d'autre but, d'autre aiguillon que l'amour de l'argent.

Nous avons déjà dit ailleurs quels inconvénients résultent, pour les neutres, du droit de visite en mer des bâtiments du commerce, accordé aux armateurs ; ce droit devient, en effet, l'origine de nombreuses vexations, d'actes arbitraires de brutalité de toute nature ; le faible sans défense est, dans toutes les circonstances, obligé de subir la loi du fort, armé de toutes pièces, cherchant l'occasion du gain, et soupçonnant partout la fraude : quærens quem devoret.

Aussi pour prévenir autant que possible ces maux, ces vexations, les retards mène auxquels est exposé un bâtiment de commerce, arrêté par un corsaire qui le conduit dans un port neutre ou dans un des ports de sa nation, dans l'espérance de l'y voir condamné comme bonne prise, les gouvernements maritimes ont institué l'usage du convoi, c'est-à-dire l'usage de faire escorter un certain nombre de bâtiments marchands par un ou plusieurs vaisseaux de guerre, afin de soustraire ces bâtiments aux inconvénients de la visite en mer, la parole de l'officier commandant le convoi devant suffire «que les bâtiments qu'il escorte appar« tiennent à la nation neutre dont ils portent le pavillon et qu'ils « n'ont pas à bord de contrebande militaire ou de guerre. »

S'il en était autrement, en effet, si la parole de l'officier commandant l'escorte, ne suffisait pas, si tout bâtiment armé avait le droit de visiter en mer les navires marchands voyageant sous l'escorte d'un ou de plusieurs vaisseaux de guerre, sous les yeux des commandants des forces militaires chargées de protéger les bâtiments de la marine commerciale convoyés, ne pourrait-il pas arriver qu'un corsaire, un simple brick faisant la course aurait le droit dès lors de suspendre la marche d'une flotte pour procéder à la visite des bâtiments du commerce naviguant sous son escorte ?

Un pareil droit ne serait-il pas une absurdité !

Et cependant l'Angleterre, si fière à juste titre de sa puissance navale, si jalouse des prérogatives de sa marine militaire, ne veut pas reconnaitre le droit de convoi, et prétend pouvoir visiter les bâtiments neutres convoyés ; or, ce qu'elle fait, en pareil cas, à l'égard des neutres, elle ne saurait raisonnablement prétendre que les autres nations ne le fassent pas, de leur côté, à l'égard de ses bâtiments marchands convoyés par des vaisseaux de sa marine militaire.

Quel serait le langage de ses journaux, le jour où la nouvelle arriverait à Londres que des bâtiments anglais de la marine commerciale, escortés par le pavillon militaire de la Grande-Bretagne, ont été visités de vive force par des bâtiments armés de l'une des Puissances belligérantes ? Mais pour que ce cas se présenlåt, il faudrait que l'Angleterre se trouvat neutre; or, il est bien difficile que, dans toute guerre maritime, l'Angleterre ne soit pas partie belligérante ! Toutefois, ce fait exceptionnel s'est présenté au commencement de l'année 1793. (Voir chap. XXI.)

Le cabinet britannique a toujours soutenu que s'il renonçait au droit de visite en mer des bâtiments marchands placés sous l'escorte et la protection du pavillon militaire, ce serait s'exposer à laisser le commerce des ennemis de l'Angleterre se faire sans obstacle par les neutres, au moyen du convoi. Quoiqu'il en soit, par le traité de 1804, avec la Russie, le cabinet de Saint-James a consenti à ce que les navires convoyés ne fussent plus soumis à la visite des corsaires, maintenant d'ailleurs le droit de visite aux seuls bâtiments de guerre, faisant partie de la marine militaire de l'État. (Voir chap. XXV.) Ainsi, en vertu de ce traité, un brick de la marine impériale russe aurait eu le droit de suspendre la marche d'une flotte commandée par l'amiral Nelson, pour visiter les navires marchands placés sous sa protection.

Mais ce traité n'existait pas encore à l'époque où se sont produits les faits donts nous avons à parler. Jusques-là, la GrandeBretagne n'était pas encore parvenue à faire adopter, par aucune Puissance maritime, une stipulation aussi absurde, à laquelle elle supposait, sans aucun doute, n'avoir jamais à se soumettre.

§ 2.

Arrestation des convois danois et suédois en 1798, 1799 et 1800.

Dans l'année 1798, deux frégates suédoises, la Troya et la Ulla-Fersen, accompagnaient des bâtiments de commerce de leur nation, lorsqu'une escadre anglaise qui les rencontra les contraignit à souffrir la visite du convoi qu'elles escortaient.

En 1799, l'escadre de l'amiral Keith arrêta également dans la Méditerranée, la frégate danoise la Haufersen, capitaine Vandeckum, qui convoyait une flotille de bâtiments de son pays; le capitaine Vandeckum résista à l'intimation qui lui fut faite de laisser visiter les båtiments convoyés ; le canon le réduisit à suivre l'escadre britannique dans le port de Gibraltar.

Enfin, le 25 juillet 1800, la frégate danoise la Freya, commandée par le capitaine Krabe, fut rencontrée par une division anglaise dans la Manche, et sur le refus que fit cet officier de permettre la visite des navires placés sous sa protection, quatre frégates anglaises l'attaquèrent à la fois. Lorsque la Freya, criblée par les boulets de ses adversaires, se vit obligée de se rendre en quelque sorte à merci, le capitaine Krabe, après avoir noblement et glorieusement soutenu l'honneur du pavillon danois, fut conduit aux Dunes.

Ces procédés inouis donnèrent lieu à de vives réclamations de la part de la Suède et du Danemarck.

Le roi de Suède envoya devant un conseil de guerre les commandants de la Troyu et de la Ulla-Fersen, pour ne s'étre pas défendus; cette mesure porta le gouvernement britannique à donner des ordres aux commandants des forces navales pour qu'ils apportassent, à l'avenir, plus de ménagements à l'égard des convois suédois, la mesure adoptée par le roi de Suède devant nécessairement avoir pour résultat d'exciter les officiers de la marine suédoise à opposer une sérieuse résistance aux attaques dont ils pourraient devenir l'objet de la part de la marine anglaise, dans des circonstances semblables à celles où s'étaient trouvés les commandants de la Troya et de la Ulla-Fersen.

Déjà, au mois de septembre 1784, la marine anglaise avait voulu visiter six bâtiments suédois de la marine commerciale, voyageant sous le convoi du vaisseau de guerre le Wasa. La Suède réclama à Londres contre la prétention élevée par la marine d'Angleterre, et bien que le cabinet de Saint-James eût invoqué l'esprit des traités particuliers existant entre la Grande-Bretagne et la Suède, pour chercher à expliquer, sinon à excuser, ce qui s'était passé, il n'y apporta que peu d'ardeur, et laissa tomber la question de principe soulevée par la Suède. Le cabinet britannique, qui sur certains points de droit maritime n'aime pas à engager l'avenir par des notes écrites, préféra ne point avoir à s'expliquer d'une manière trop précise. (Voir au chap. XXIV, § 3 la lettre du baron d'Ebrenswärd.)

La Grande-Bretagne se montra d'ailleurs moins bien disposée à l'égard du Danemarck ; le cabinet britannique intervertit les rôles et les situations, et, ce qu'on ne pourrait jamais croire si les documents officiels n'étaient pas là pour l'attester, Lord Whitworth, envoyé britannique à la cour de Copenhague, reçut l'ordre de porter plainte, au nom de son souverain, et de demander satisfaction de l'insulte faite au pavillon britannique par l'agression non-provoquée du capitaine Krabe.

A la demande faite par le cabinet danois, en réponse à cette singulière prétention, de relâcher avant tout la frégate la Freya et son convoi, l'envoyé britannique répliqua que tout vaisseau neutre qui s'opposait à la visite en mer des bâtiments du commerce par les vaisseaux armés des belligérants, était confiscable et de bonne prise.

Cette réplique de Lord Whitworth n'était-elle pas une nouvelle injure ajoutée à celle que le Danemarck avait déjà reçue dans la personne des capitaines Vandeckum et Krabe?

La Suède exigeait des réparations au sujet de la Troya et de la Ulla-Fersen.

Le Danemarck en faisait autant, de son côté, à l'occasion de la Haufersen et de la Freya, et le comte Christian de Bernstorff, ministre des affaires étrangères (qui avait succédé dans cet emploi à son père, mort en 1797), soutenait, avec la supériorité de raison, de dignité et de talent qui distinguaient cet homme d'État, la controverse la plus vive avec le cabinet de Londres.

En quoi ! disait le ministère anglais, il suffirait qu'une chaloupe canonnière, portant le pavillon militaire d'un État neutre, fåt chargée de convoyer une flotille de bâtiments de commerce, pour soustraire ces derniers à la visite des belligérants, et pour que, sous cet abri, le négoce des ennemis put se faire aussi facilement pendant la guerre que pendant la paix ? !

Une escadre entière, répondait M. de Bernstorff, serait dans le système soutenu par le cabinet britannique, s'il était admis, obligée d'oblempérer aux sommations du plus minime corsaire régulièrement autorisé, et de laisser ce corsaire visiter les bâtiments placés sous la protection de l'escadre. La parole d'un amiral ne vaudrait pas contre le doute d'un capitaine de corsaire ! ......

La réponse du ministère danois avait plus de fond et de valeur, il faut le reconnaitre, que l'objection du ministère anglais ; mais le cabinet britannique qui savait très-bien qu'aucun corsaire armé en course n'éleverait jamais la prétention de visiter une flotille de bâtiments marchands anglais convoyés par l'escadre de Sir Hyde Parker ou de l'amiral Nelson, ne se rendit point à la supériorité des raisons présentées par le comte de Bernstorff en faveur du convoi maritime.

Un fait inoui, un vrai guetapens dont se rendit coupable le commandant d'un bâtiment anglais dans la rade de Barcelone, vint accroître la légitime irritation qu'avait excitée, parmi les Puissances maritimes du Nord, l'enlèvement des convois suédois et danois ; après avoir forcé le capitaine d'une galiotte suédoise, la Hoffnung, à se rendre complice de l'acte de brigandage qu'il préméditait, cet officier, à l'abri du pavillon suédois, s'approcha pendant. la nuit de deux frégates espagnoles qui se trouvaient à l'ancre à l'entrée de la rade de Barcelone, et s'en empara. Nous parlerons avec plus de détail, au chap. XXIV, § 1, de cet événement qui produisit en Europe un éclat extraordinaire et indigna, dit M. Thiers, « toutes les nations maritimes, dont on ne « se contentait plus de violer les droits, mais dont on outrageait « le pavillon, en le faisant servir, à son insu, à des actes de la « plus infâme piraterie.»

Dans l'affaire de la frégate danoise, la Haufersen, l'amirauté anglaise rendit, le 14 juin 1799, son jugement sur les conclusions du juge Sir William Scott, que nous a conservées M. Robinson dans ses « Admiralty reports », et que M. Henry Wheaton a reproduites dans l'ouvrage qu'il a publié, en langue française, sous le titre suivant : «Histoire des progrès du droit des gens en Europe et en Amérique, depuis la paix de Westphalie jusqu'à nos jours. » (Leipzig, 1846.)

Sir William Scott, magistrat savant, mais placé à son insu, sous la pression de la pensée politique anglaise, qui tend à écarter tout ce qui fait entrave à ce que la Grande-Bretagne croit être son droit, ainsi qu'à sa suprématie sur mer, posa, comme il suit, les principes du droit maritime, en ce qui concerne le convoi sous pavillon militaire, tout en se renfermant d'ailleurs dans des principes généraux sur le droit de visite :

« Le droit de visite sur mer des vaisseaux marchands, quels que soient les vaisseaux, la cargaison ou la destination, est un

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