Le Marta Magdalena. Autres circonstances. Quand la tentative de cus est-elle censée sommée ? § 2855. En cette matière, la vraisemblance, quelque logique qu'elle puisse être, ne saurait non plus être invoquée comme juste motif de pénalité. Ainsi dans l'affaire du navire Marta Magdalena contre le corsaire français le Solide, les capteurs soutenaient que le blocus de Cadix présupposait ou impliquait moralement celui de Séville; et, se fondant sur cet argument indirect, ils demandaient la confirmation de leur capture; mais le tribunal français compétent repoussa la demande, écarta comme contraire à tous les principes le système des blocus par voie d'induction et confirma ainsi le précédent déjà consacré dans l'affaire du navire Anna Maria. § 2886. Il peut encore arriver que sans être officielle, la connaissance d'un blocus ait un tel caractère d'authenticité que vouloir en repousser les effets équivaudrait à commettre sciemment une véritable infraction. La mème règle serait, avec juste raison, appliquée au navire neutre qui, recevant pendant sa traversée un avertissement régulier, soit par un croiseur, soit par un des bâtiments de guerre employés au blocus, persisterait à ne pas changer de route, ce seul fait suffisant pour caractériser l'intention de forcer la ligne d'investissement *. § 2887. Un grand nombre de publicistes soutiennent que le violer un blo- seul fait d'entreprendre un voyage à destination d'un port bloqué con- ne constitue pas la rupture du blocus, et considèrent les captures opérées dans de semblables conditions comme une atteinte portée à la liberté des mers et à l'indépendance du pays auquel le navire capturé appartient. Le gouvernement anglais a de tout temps suivi une pratique contraire; il n'a pas craint, comme le font avec raison ressortir Gessner et Hautefeuille, d'obéir à des inspirations condamnées par les plus simples notions de justice non moins que par les règles générales du droit des gens. Cependant cette doctrine, qui est la même qu'ont suivie les EtatsUnis, a subi, par rapport aux voyages transatlantiques, une modification importante. Bello en rend compte en ces termes : << Les tribunaux nord-américains ont dans quelques circonstances contesté la justice de la doctrine anglaise qui déclare criminel dès Gessner, pp. 204, 205; Pistoye et Duverdy, t. I, pp. 378 et seq.; Bello, pte. 2, cap. vIII, §5; Riquelme, lib. I, tit. 2, cap. XVIII; Hautefeuille, Des droits, t. II, pp. 234 et seq.; Heffter, § 156; Halleck, ch. XXIII, §§ 20-23; Phillimore, Com., v. III, §§ 300-302; Duer, v. I, lect. 7, §§ 36 et seq.; Kent, Com., v. I, pp. 147, 148; Wildman, v. II, pp. 186-190; Manning, pp. 323 et seq.; Hall, International law, p. 625. le principe l'acte de se diriger vers un port qu'on sait être bloqué, quelle que soit la distance entre le lieu de départ et la destination du navire. Mais, par suite de la tolérance admise par les Cours d'amirauté britanniques en ce qui concerne les voyages transatlantiques, il a fini par s'établir sur ce point une conformité assez complète dans la jurisprudence maritime des deux nations. Ainsi, à propos de la prise du navire la Néréide, il a été déclaré que le fait de mettre en mer avec l'intention de violer un blocus constitue une infraction autorisant la confiscation. Le délit subsiste, bien qu'au moment de la capture le navire poussé par des vents contraires ait dévié de sa route, parce qu'on présume que l'intention n'en subsiste pas moins. L'ordonnance hollandaise de 1630 déclare également que les navires qui se dirigent en pleine connaissance de cause vers un port bloqué encourent la peine de la confiscation, à moins qu'ils n'aient spontanément modifié leur direction avant d'arriver en vue de la ligne de blocus; et Bynkershoek a défendu la légalité de cet acte. >> C'est en se fondant sur l'esprit général de cette doctrine que les Cours d'amirauté anglaises et les tribunaux de prises des Etats-Unis ne permettent ni au capitaine ni au propriétaire d'un navire saisi dans ces conditions d'alléguer comme circonstance atténuante que le voyage a été entrepris dans la pensée de s'assurer si le blocus existe réellement et de ne pénétrer dans le port qu'autant qu'il serait reconnu que le blocus a été levé. Les navires accomplissant de longs voyages sont sans doute l'objet d'une faveur exceptionnelle; toutefois, il ne faudrait pas croire que la tolérance dont on est porté à user à leur égard aille, en Angleterre ou aux Etats-Unis, jusqu'à les affranchir de confiscation quand leurs papiers de bord ne fournissent pas la preuve manifeste que le port final d'atterrissage a été d'avance et bien effectivement subordonné à l'état dans lequel pourront se trouver les lieux investis. Comme on le voit, cette jurisprudence, en opposition directe avec celle de toutes les puissances qui, à l'exemple de la France, n'admettent la validité des captures qu'après avertissement spécial, place l'élément générateur et constitutif des blocus dans la notification diplomatique : ce qui, suivant la judicieuse observation de Duer, soustrait à son application les opérations militaires de facto, lesquelles doivent être notifiées à chaque navire en particulier *. *Gessner, p. 209; Hautefeuille, Des droits, t. II, pp. 234 et seq.; Bello, Présomption de plein droit : Sir W. Scott. Halleck. Manœuvres criminelles : Bello. Jurisprudence anglaise. Affaire du na vire Char tine. § 2888. « Si, sous le prétexte de se diriger vers un autre point, dit Sir William Scott, on permettait à un navire de s'approcher du port bloqué et de profiter d'une occasion favorable pour y pénétrer sans obstacle, tout blocus deviendrait matériellement impossible et inefficace. On est donc amené à présumer de plein droit l'intention. d'entrer dans le port; et bien que cette induction puisse paraître rigoureuse dans certains cas particuliers où la bonne foi des capitaines semblerait devoir être à l'abri du moindre doute, il faut reconnaître qu'elle s'impose en quelque sorte d'elle-même dans les procédures de prises, si l'on ne veut pas affaiblir l'exercice des droits. de la guerre. » Halleck s'est approprié presque littéralement l'opinion développée par Scott et trouve la confiscation nécessaire, pleinement justifiée par cela seul qu'elle repose, suivant lui, sur une présomption rationnelle et absolue d'intention coupable; il admet néanmoins que le capturé fasse valoir les moyens qu'il peut avoir de détruire la présomption légale qui lui est opposé *. § 2889. « Les neutres, dit Bello, ne manquent jamais de prétextes ou d'excuses pour colorer les infractions qu'ils commettent; aussi éveillent-ils en général une certaine défiance, et ne consent-on à les laisser entrer dans les ports en état de blocus que lorsqu'ils se trouvent sous le coup d'une véritable force majeure; le manque de vivres ne serait évidemment pas un motif suffisant pour leur permettre de franchir la ligne de blocus. >> § 2890. Les Cours d'amirauté anglaises appliquent le même principe restrictif, c'est-à-dire qu'elles repoussent comme motif d'exemption de capture la manœuvre d'un navire qui s'approche d'un port bloqué afin de se procurer le pilote dont il a besoin pour continuer sa route. Dans l'affaire de la Charlotte-Christine, navire danois, arrivé lotte-Chris- dans ce but en vue du port du Havre, bloqué à cette époque par une croisière anglaise, Sir W. Scott formula son arrêt en ces termes « Il est possible que l'intention de ce navire ait été innocente en elle-même; mais la Cour se voit dans l'obligation de se pte. 2, cap. vIII, § 5; Bynkershoek, Quæst., lib. I, cap. xI; Heffter, Valeur accordée au té capitaine. guider d'après l'opinion contraire, de ne tenir compte que du fait matériel de la manoeuvre du bâtiment et de le déclarer de bonne prise en présumant que son intention était coupable *. » § 2891. Une fois lancés sur cette pente des principes les plus rigoureux et de simples présomptions légales à propos des blocus, moignage du on conçoit que les juges anglais et américains n'accordent en général que peu d'importance aux déclarations des capitaines intéressés. Mais, par une contradiction assez choquante, les déclarations de ces mêmes marins acquièrent une valeur prépondérante devant les Cours de prises quand il s'agit d'en inférer la culpabilité du navire, c'est-à-dire quand elles peuvent fournir un élément sérieux et légal de condamnation. Sir W. Scott et Marshall ont plus d'une fois appliqué le principe que le capitaine neutre qui, en recevant l'avertissement d'un croiseur, exprime l'intention bien arrêtée de n'en pas tenir compte et tente la moindre manœuvre suspecte encourt de plano et sans autre preuve la peine de la confiscation. Les annales des Cours de prises américaines, notamment de la Cour suprême de l'Etat de Pennsylvanie, fournissent cependant quelques espèces desquelles on peut déduire qu'aux Etats-Unis les déclarations les plus formelles d'un capitaine n'équivaudraient pas absolument à la réalisation d'un acte coupable, d'une véritable offense, si elles n'étaient pas confirmées et corroborées par un fait coupable volontairement accompli après la première relaxation du navire **. Conséquences forcées de spéciale. § 2892. A partir du moment où il a reçu la notification spéciale de l'existence du blocus, le capitaine neutre est tenu de changer la notification de route, pour peu que l'état de la mer le lui permette. Cette règle impérative découle du caractère intrinsèque de l'avertissement et demande à être observée d'autant plus strictement que le refus de s'y soumettre, ainsi que la prolongation du séjour dans les alentours des lieux investis, ferait aussitôt surgir la présomption légale de tenta. tive frauduleuse. Certains publicistes vont même si loin sous ce rapport que, selon eux, une heure écoulée sans que le navire ait changé de direction suffit pour rendre le bâtiment passible de capture ***. Bello, pte. 2, cap. VIII, § 5; Ortolan, Règles, t. II, pp. 352, 353; Phillimore, Com., v. III, § 302; Duer, v. I, lect. 7, §§ 45, 51; Wildman, v. II, pp. 195 et seq.; Halleck, ch. XXIII, §§ 28, 32; Riquelme, lib. I, tit. 2, cap. XVIII; Fauchille, p. 346. "Bello, pte. 1, cap. vIII, § 5; Duer, v. I, lect. 7, §§ 47, 48; Halleck, ch. xxIII, § 29; Kent, Com., v. I, p. 148. Halleck, ch. XXIII, §§ 30, 31; Duer, v. I, lect. 7, §§ 48, 49; Wildman, v. II, p. 194; Boeck, § 693. Violation résultant § 2893. En règle générale, tout navire neutre sortant d'un port la sortie d'un bloqué est censé violer le blocus et devient passible de capture. La port bloqué. Exceptions. Cas du na vire espagnol Nuestra Se ñora de Regla. de rigueur de ce principe s'explique par l'intérêt majeur qu'a la nation bloquante à isoler complètement la ville dont elle se propose de paralyser le commerce et la navigation. Halleck blâme ce que ce système a d'excessif dans son application, et trouve équitable d'y apporter certains tempéraments; il propose donc de l'écarter absolument dans les cas suivants : 1° Quand il est prouvé que le navire était déjà mouillé dans le port bloqué lorsque le blocus a été notifié; alors le navire peut remettre en mer sur lest, puisque dans ces conditions il est incapable d'aider le commerce de l'ennemi et d'entraver aucune des fins légitimes pour lesquelles le blocus a été établi ; 2° Quand le navire est entré dans le port en relâche forcée pour cause de mauvais temps, d'avarie ou de manque de vivres ; - mais dans ces cas-là, le capitaine n'a pas seulement à démontrer qu'il existait des motifs réels et suffisants pour expliquer comment son bâtiment a cherché un refuge dans le port bloqué; il faut encore qu'il soit établi hors de doute que le navire, dans les circonstances données, n'aurait pu sans danger se rendre dans un autre port; en d'autres termes, que la nécessité était impérieuse. A l'appui de cette exception, Halleck cite le cas du navire espagnol la Nuestra Señora de Regla, qui, pendant la dernière guerre civile aux EtatsUnis, en se rendant de New-York à la Havane, avec congé de l'amiral commandant l'escadre, fut forcé, se trouvant en détresse, de relâcher à Port-Poyal, dans l'Etat de la Caroline du Sud, alors en rébellion et bloqué par une flotte des Etats-Unis. Il fut saisi et plus tard condamné comme étant de bonne prise; mais finalement la Cour suprême des Etats-Unis invalida la prise, par la raison que le navire dans les circonstances où il se trouvait n'était pas passible de capture; elle reconnut même le droit de ses propriétaires à une indemnité ; 3° Quand son entrée avec une cargaison a été autorisée par une permission spéciale; - cette permission doit s'interpréter dans le sens de l'autorisation de la sortie du même navire avec un chargement; 4° Quand dans l'ignorance de l'état de guerre, un navire neutre se présente à l'entrée du port bloqué et qu'on le laisse passer; cette tolérance équivaut à une permission implicite d'entrer et garantit pleinement sa sortie; mais cette permission implicite n'a point pour conséquence nécessaire de protéger la cargaison, dont |