Voyages

de retour.

Opinion des publicistes à cet égard.

est consommée et que sa réalisation finale, c'est-à-dire le débarquement de la cargaison, n'a été empêchée que par une circonstance indépendante de la volonté du coupable.

Telle est la théorie professéc notamment par Sir W. Scott, à l'occasion de la capture en août 1800 du navire The Imina. « En matière de contrebande, dit ce magistrat, la règle est, à la vérité, que la capture soit faite in delicto pendant la traversée à destination de l'ennemi; mais il n'est pas nécessaire d'attendre que le débarquement ait eu lieu, l'intention de débarquer suffisant pour que le navire soit déclaré de bonne prise.

Gessner pense que pour prononcer la validité de ces sortes de captures, il faut qu'elles aient été faites en pleine mer et que la destination du navire pour un port ennemi soit établie d'une manière évidente, soit par des pièces de bord, soit par les circonstances de la navigation, soit par toute autre preuve également incontestable *.

§ 2756. En stricte équité, le délit de contrebande accompli heureusement à l'aller ne rend pas au retour le navire passible de capture. L'amirauté britannique admet ce principe d'impunité, mais non d'une manière générale et absolue; elle se guide plutôt d'après les circonstances de chaque affaire qui lui est soumise, et il lui est arrivé de prononcer des condamnations dans des cas de contrebande transportée d'Europe en Amérique, parce que l'expédition s'était réalisée frauduleusement à l'aide de fausses pièces de bord, et que la cargaison de retour avait été reconnue être le produit du chargement d'aller.

§ 2757. Wheaton combat avec raison de semblables sentences, en se fondant sur ce que, pour devenir légalement passible de répression, le délit doit exister à l'instant même où la saisic a lieu ; autrement, en effet, la propriété privéc demeurerait sujette à confiscation, même après que l'offense eût été réparée ou effacée, et un navire ne pourrait jamais échapper aux conséquences d'un transport d'articles de contrebande.

Halleck invoque la jurisprudence contraire des Cours de prises anglaises, à laquelle la Cour suprême des Etats-Unis semble s'être ralliée en proclamant que l'offense et ses suites pénales embrassent

*Hautefeuille, t. III, pp. 223 et seq.; Ortolan, Règles, t. II, pp. 201 et seq.; Wheaton, Elém., pte. 4, ch. 1, § 26; Duer, v. I, lect. 7, § 7; Wildman, v. II, p. 218; Heffter, § 161; Gessner, p. 119; Halleck, ch. XXIV, §7; Moseley, pp. 20 et seq.; Hosack, p. 20; Robinson, Adm. reports, v. III, p. 168; Hall, International law, p. 588; Perels, Droit maritime, p. 219.

l'achèvement complet du voyage, c'est-à-dire l'aller et le retour. Ortolan et Gessner, dont nous n'hésitons à partager la manière de voir, repoussent la doctrine illibérale et arbitraire de Sir W. Scott, et se rallient pleinement à l'opinion de Wheaton *.

de caractèro.

§ 2758. Duer, Halleck, Wildman et Robinson, trop enclins à Changement épouser les théories de l'amirauté anglaise, soutiennent que les marchandises peuvent en cours de voyage perdre le caractère d'illicites et de confiscables, lorsque le lieu de destination a changé de caractère et n'est plus occupé militairement, ou lorsque le navire vient, bona fide, à changer sa route pour se rendre non plus dans un port ennemi, mais dans un port neutre. C'est encore là une de ccs règles, de ces pratiques arbitraires que l'on prétend en vain étayer sur la nature spéciale de la contrebande de guerre. Pour notre compte, nous trouvons plus rationnelle et plus équitable la doctrine française, qui fait dériver la confiscation des preuves de propriété et de destination ennemies fournies par les pièces trouvées à bord de la prise au moment de la capture **.

Commerce de cabotage

nemis.

§ 2759. Les transports d'articles illicites que le neutre opère par cabotage entre deux ou plusieurs ports de l'un des belligé entre ports onrants sont considérés comme favorisant indûment les intérêts ennemis, et placés à ce titre sur la même ligne que les expéditions de contrebande de guerre sorties directement de port neutre. Sir W. Scott et la plupart des publicistes, préoccupés avant tout du caractère hostile du lieu de destination, refusent de tenir compte des intérêts neutres qui peuvent être engagés dans la propriété de la marchandise, et ils rendent cette marchandise passible de confiscation comme dans le cas de transport venu en droite ligne d'un territoire neutre.

La Déclaration du congrès de Paris du 16 avril 1856 pourrait d'autant moins être invoquée dans l'espèce pour empêcher la capture de la cargaison, que l'opération est intrinsèquement coupable, illicite, et que dans la zone maritime où elle s'accomplit le neutre est hors d'état d'alléguer le prétexte d'ignorance ou de bonne foi ***.

Wheaton, Elém., pte. 4, ch. III, § 26; Ortolan, Règles, t. II, pp. 201203; Hautefeuille, t. III, pp. 222 et seq.; Gessner, pp. 122, 123; Heffter, § 161; Duer, v. I, lect. 7, §§ 7, 8; Halleck, ch. XXIV, § 8; Wildman, v. II, p. 219; Polson, p. 64; Hosack, p. 23; Fiore, t. II, p. 444; Robinson, Adm. reports, v. II, p. 343; v. III, p. 168; Boeck, § 647.

** Duer, v. I, lect. 7, § 10; Wildman, v. II, p. 211; Halleck, ch. XXIV, § 10; Robinson, Adm. reports, v. IV, p. 68.

Hautefeuille, Des droits, t. III, p. 225; Duer, lect. 6, § 16; lect. 7, §9; Halleck, ch. XXIV, §9; Wildman, v. II, p. 218; Robinson, Adm. reports, v. III, p. 167.

Trafic entre ports neutres.

Cas du navire suédois

cen.

§ 2760. Les articles de contrebande de guerre exportés d'un port neutre à destination d'un autre port également neutre sontils saisissables?

Bluntschli en justifie la confiscation dans les cas où il est prouvé que les navires ou les marchandises ne sont expédiés à destination d'un port neutre que pour mieux venir en aide à l'ennemi.

Cette question a été longuement et vivement débattue à l'occasion de la capture des navires neutres le Commercen et le Springbok.

§ 2761. Le premier de ces navires, qui était suédois, portait le Commer- dans la Péninsule Ibérique une cargaison d'orge et d'avoine destinée à l'armée alliéc anglo-espagnole. Il fut capturé par un corsaire nord-américain, comme étant employé au service d'un pays en guerre avec les Etats-Unis, bien que la Suède fût alors en paix avec toutes les puissances coalisées contre la France. La cargaison, considérée comme ennemie, fut confisquée avec perte de fret pour le navire par la Cour suprême de Washington, qui décida qu'un transport effectué par un neutre dans de semblables conditions constituait une opération illicite. La sentence portait, entre autres conclusions, que, selon la jurisprudence établie par l'amirauté anglaise, le fait de s'occuper d'approvisionnements pour compte de l'ennemi et celui de transporter des militaires en activité de service ou des dépêches étaient des actes hostiles entraînant de plein droit la confiscation. La destination neutre du navire, ajoutait-elle, ne saurait changer le caractère intrinsèque de l'opération. On a beau alléguer que le bagage n'avait pas pour but direct de soutenir et d'alimenter la lutte engagée entre l'Angleterre et les Etats-Unis ; il n'en est pas moins évident que dans l'espèce on tendait indirectement au même résultat, puisqu'on accroissait les forces de l'ennemi; cn d'autres termes, on faisait subrepticement ce qu'il n'avait pas été permis d'exécuter d'une manière franche et ouverte. Si les mêmes faits s'étaient produits sur un autre terrain, aurait-on admis qu'un neutre pût de bonne foi ravitailler des croiseurs ennemis sur les côtes de l'Amérique, ou amener des provisions à une escadre anglaise réunic à Bordeaux. par exemple, pour entreprendre une expédition armée contre les EtatsUnis? Les défenseurs du Commercen essayèrent d'établir une distinction entre la guerre que les coalisés faisaient alors à la France et la lutte que l'Angleterre soutenait contre ses colonics insurgées; mais la Cour de Washington leur répondit que, sans préjuger en rien les droits souverains du roi de Suède, les navires portant pa

villon suédois revêtaient légalement le rôle de navires ennemis par le seul fait de s'employer au service de la Grande-Bretagne ou de transporter des denrées ou des produits destinés aux besoins immédiats de ses armées.

§ 2762. Pendant le cours de la guerre de sécession aux EtatsUnis, le 3 février 1863, le navire anglais Springbok, expédié de Londres à destination de Nassau, port neutre, avec une cargaison de marchandises diverses, fut capturé par le croiseur nord-américain Sonora, aux environs de l'île de la Providence, comme soupçonné d'avoir à bord des effets d'équipement militaire et d'autres objets appartenant aux insurgés sudistes. Le Springbok ayant été amené à New-York, la cause fut instruite devant un tribunal de prises, qui décida que les marchandises de contrebande trouvées à bord, ainsi que le reste du chargement et le navire lui-même, étaient de bonne prise. Le juge Betts résuma en ces termes les principes de sa sentence: « Lorsque, dès la sortie du port neutre, les articles de contrebande sont destinés à l'ennemi, ils sont légalement passibles de confiscation; lorsque en fait ces articles doivent être livrés et débarqués sur un point autre que celui spécifié dans les pièces de bord, et qu'ils y sont réellement mis à terre et vendus, ce changement dans la destination déclarée à la sortie emporte confiscation; la répartition d'un chargement de marchandises illicites en plusieurs lots, transportés successivement à destination par des navires différents, ne détruit pas l'unité de l'opération primitive, laquelle subsiste intacte malgré les transbordements successifs auxquels elle a pu donner lieu; la subdivision par lots et l'emploi de plusieurs navires ne peuvent en effet avoir pour conséquence de rendre légitime et innocent ce qui, opéré en bloc, en une seule fois et par un seul bâtiment, aurait été défendu comme illicite.

«Que le navire doive simplement faire escale dans un port neutre et continuer ainsi son voyage vers un port ennemi, ou que le chargement doive être transbordé dans le premier port pour de là être réexpédié à destination du second, l'acte n'en constitue pas moins une infraction aux règles établies; et dans les deux cas il y a réellement une opération unique et complète depuis le point de départ jusqu'au licu final de destination.

« La présence à bord d'un navire neutre d'une certaine quantité de marchandises illicites rend saisissable la totalité de la cargaison, et la capture peut en être prononcée aussi bien avant son arrivée dans le port intermédiaire d'escale que pendant son trajet du port neutre au port ennemi de destination. >>

Cas du Springbok.

Sentence du juge Betts.

Opinion des avocats de la Couronne:

« Il est conforme aux règles générales du droit que la saisie des objets de contrebande soit étendue à la portion licite du chargement, lorsqu'il est établi que l'ensemble du chargement appartient à un seul et même propriétaire. >>

Pour déclarer également de bonne prise la coque du Springbok, le juge Betts se fonda sur ce que le droit international moderne. sanctionne la condamnation des navires employés au transport dans les deux cas suivants: 1° lorsque le bâtiment et la cargaison appartiennent au même propriétaire; 2° lorsque la destination réelle de la contrebande saisie a été intentionnellement dissimulée. Le Springbok et sa cargaison n'appartenaient sans doute pas à une scule et même personne; mais la destination avouée du chargement était fictive, puisque avant d'arriver à Nassau les marchandises devaient en réalité être réexpédiées vers un port ennemi.

D'un autre côté, la sentence admettait que le capitaine du Springbok n'ignorait pas quelle était la destination véritable de sa cargaison; qu'il avait quitté Londres sans se munir des factures et des manifestes exigés par les usages du commerce, et qu'il colorait cette négligence par des excuses de nature à corroborer le soupçon de mauvaise foi.

Finalement, la décision de première instance ayant prononcé la confiscation non seulement des articles de contrebande trouvés à bord, mais encore de toute la portion licite du chargement qui appartenait à la même personne et du navire auquel le transport en avait été confié, les propriétaires intéressés en appelèrent à la Cour suprême de Washington, qui annula le jugement en ce qui concernait le navire et le confirma quant à la confiscation de la cargaison. C'est à tort, suivant nous, que la presse périodique, en s'occupant de cette grave affaire, a cherché à y rattacher des considérations de fiscalité, en montrant que le navire relâché pouvait valoir une trentaine de mille francs, tandis que la cargaison confisquée représentait une valeur de 1,650,000 francs. En réalité, le point débattu dans l'espèce portait exclusivement sur une question des plus déli cates du droit de prise et à l'égard de laquelle la valeur des objets capturés ne pouvait ni ne devait exercer la moindre influence (1).

§ 2763. Ainsi déboutés dans leurs instances, les ayants droit réclamèrent l'intervention du cabinet de Londres afin d'obtenir une Phillimore: indemnité du gouvernement de Washington. Le Foreign office, après avoir quelque temps hésité à intervenir, finit par soumettre

Sir W. At

teston et Sir R. Palmer.

(1) Voir le Mémoire diplomatique, du 23 avril 1868.