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CABOTAGE. C'est la navigation le long des côtes, de cap en cap. On distingue le cabotage de la navigation au long cours. Cette distinction a une grande importance pour la détermination des marchandises soumises aux droits de douane.

Aux termes de l'art. 377, sont réputés voyages au long cours, ceux qui se font au-delà des limites ci-après déterminées: au sud, le 30° degré de latitude sud; au nord, le 72° degré de longitude du méridien de Paris; à l'est, le 44° degré de longitude du même méridien. Tous les voyages effectués en deçà de ces limites doivent être considérés comme de cabotage.

On distingue encore le grand et le petit cabotage, et le bornage.

Le grand cabotage se détermine comme il suit :

Pour les navires e pédiés des différents ports de France: 1° Les voyages des ports français de l'Océan à la Méditerranée, et réciproquement; 2° Les voyages de l'Océan à la mer Baltique; 3o Ceux de la Méditerranée à la mer Noire; 4° Les voyages des ports français de l'Océan en Angleterre, Ecosse, Irlande, Hollande, Danemark, à Hambourg et aux îles en deçà du Sund, en Espagne, en Portugal et aux îles et terres en deçà du détroit de Gibraltar; 5o Ceux des ports français de la Méditerranée sur les côtes de cette mer, au delà de Naples, à l'Est, de Malaga, à l'ouest, et aux côtes et iles de la même mer, autres que la Corse, la Sardaigne et les îles Baléares. Le voyage de France en

Algérie est ainsi de grand cabotage.

Pour les navires expédiés des différentes colonies françaises: 1o Dans la région des îles de la Martinique, de la Guadeloupe et de la Guyane française, les côtes et iles situées entre le cap Saint-Roch et la partie septentrionale de l'ile de Terre-Neuve; 2o Dans la région des établissements français du Sénégal, les iles Canar es au nord, Sierra-Leone au sud et les îles du CapVert à l'ouest; 3o Dans la région de l'île de la Réunion et des établissements français de l'Inde, les côtes et les îles situées sur les mers qui s'étendent du cap de Bonne-Espérance jusques et y compris les îles de la Sonde.

Sont réputés voyages de petit cabotage: 1° Ceux de Bretagne,

Normandie, Picardie et Flandre pour Ostende, Bruges, Nieuport, l'Angleterre, l'Ecosse et l'Irlande; 2° Ceux de Bayonne et Saint-Jean de Luz à Saint-Sébastien et à la Corogne, en Espagne ; 3° Ceux de tous les ports français sur l'Océan, jusques et y compris l'Escaut; 4° Ceux des ports français sur la Méditerranée, du côté de l'Est jusques et y compris Naples; du côté de l'Ouest, jusques et y compris Malaga et aux îles Baléares, de Corse et de Sardaigne.

Le petit cabotage, pour les navires expédiés des différentes colonies françaises, comprend: 1° Pour les îles de la Martinique et de la Guadeloupe, l'espace compris entre le 8° et le 19° degré de latitude nord; et depuis le 61° degré de longitude occidentale du méridien de Paris, jusqu'à une ligne partant de l'extrémité ouest de l'île de Porto-Rico, et dirigée sur le cap Chichibaco, dans l'Amérique méridionale; 2° Pour la Guyane française, le fleuve des Amazones et celui de l'Orénoque; 3° Pour les établissements français du Sénégal, depuis et compris le banc d'Arquin jusqu'à la Gambie; 4° Pour l'ile de la Réu nion, la navigation des côtes de l'ile et celle entre Bourbon et l'ile Maurice; 5° Pour les établissements français de l'Inde, à savoir pour la région de Mahé, la côte de Malabar, depuis Surate jusqu'au cap Comorin; et pour les établissements de la partie orientale de la presqu'île, la côte de Coromandel, depuis le Gange jusqu'à la pointe de Galles; 6° En Algérie, les limites du petit cabotage s'étendent, pour les bâtiments et sans dépasser le détroit de Gibraltar, aux côtes du Maroc et à celles d'Espagne, y compris les iles Baléares à l'Ouest, et celle de la Tunisie et de la Sardaigne, à l'est.

La navigation au bornage, qui est limitée aux plus faibles parcours, est celle qui est faite par les navires jaugeant au plus 25 tonneaux, avec faculté d'escales intermédiaires entre le port d'attache et un lieu de destination distant de quinze lieues marines au plus. Ces bâtiments sont soumis aux mêmes règlements maritimes que ceux employés au petit cabotage.

Le cabotage, en France et dans les colonies et possessions françaises, ne peut être fait que par des bâtiments français; il n'y a d'exception que pour les navires étrangers suivants : 1° Ceux frétés par le gouvernement français; 2o Ceux qui font la traversée entre la France et l'Algérie ou entre les différents ports de cette colonie ; 3° Les navires espagnols; 4° Les navires liguriens allant des ports de Cette et d'Agde jusqu'à Toulouse par les canaux.

Les bâtiments qui font le cabotage sont exemptés des droits de tonnage et d'expédition; ils sont aussi affranchis de tous droits d'importation et d'exportation pour les marchandises françaises et pour les marchandises étrangères qui ont acquitté les droits. En outre, les marchandises provenant des possessions françaises du nord de l'Afrique, celles qui ont été admises en franchise en vertu des tarifs, et celles qui ont acquitté les droits de douane, peuvent être transportées en franchise de tout droit d'entrée et de sortie, d'un port à un autre des dites possessions.

Les expéditions faites d'un port à un autre de la République ne sont assujetties à l'acquit-à-caution que dans les cas suivants: 1o Si elles consistent en céréales ou si elles sont prohibées à la sortie; 2° Si, étant tarifées au poids, elles sont passibles, à la sortie, d'un droit de plus de 50 centimes par kilogramme. Pour les autres marchandises, il suffit d'un passavant (V. Ac. quit-à-caution, Passavant, Douanes).

CANAL D'ORDRE. On désigne sous ce nom, dans le langage commercial, certains ports de la Manche, tels que ceux de Falmouth, Portsmouth, où les navires chargés de marchandises d'importation, cafés, indigo, etc., viennent en stationnement, en attendant un ordre de diriger leur cargaison sur un autre port des côtes de l'Europe, lorsqu'on leur signale que les marchandises y ayant trouvé acquéreur, le déchargement peut s'y opérer. On conçoit, en effet, que l'arrivée soudaine au port de destination, d'un navire avec une forte cargaison de marchandises de même espèce, produirait aussitôt, par l'importance de l'offre, une baisse rapide, et favoriserait les exigences des vendeurs. Tout au contraire, la marchandise disponible n'apparaissant sur le marché qu'au moment de la livraison, le vendeur a toutes facilités pour la faire offrir par ses courtiers à des conditions plus avantageuses.

CAPITAINE DE NAVIRE.

Nous ne traiterons ici que des droits et privilèges du capitaine sur les marchandises qu'il transporte, et de sa responsabilité vis-à-vis des chargeurs.

1. Droits et privilèges du capitaine tant sur le navire que sur le chargement. Lorsque le chargement est fait dans un port situé hors du lieu où demeurent les propriétaires du navire, le capitaine est en droit de prendre tous engagements et de contracter tous emprunts même hypothécaires,

avec la permission du juge, dans l'intérêt du navire et pour le fréter. Mais si le chargement est fait dans le lieu du domicile du propriétaire du navire, le capitaine ne peut, sans son autorisation, faire radouber le navire, acheter des voiles, cordages ou autres objets d'équipement, ni emprunter sur le navire ni le fréter. En cas d'infraction, ses engagements sont valables, mais il est tenu de dommages-intérêts.

Le capitaine est le mandataire des propriétaires du navire pour faire toutes les dépenses nécessaires à la continuation du voyage: il ne peut vendre le navire que sur déclaration d'innavigabilité et en vertu d'un pouvoir spécial; ses salaires, comme ceux des matelots, sont privilégiés sur le navire et le fret.

Suivant l'usage, le chargeur fait au capitaine un présent désigné sous les noms de chapeau du capitaine, chausses ou pot de vin de maître; ce droit est ordinairement de 10 pour 100 du fret: mais le capitaine n'a pas de privilège pour sa perception.

2. Responsabilité du capitaine. Entre autres obligations, le capitaine doit surveiller le chargement et l'arrimage (V. ce mot) des marchandises; ainsi il peut refuser les marchandises qui, à raison de leur nature ou de leur poids, constituent un danger pour l'équipage.

A l'arrivée du navire au port de destination, le capitaine remet au bureau des douanes le manifeste ou état de sa cargaison; il acquitte les droits et fait décharger les acquits-à-caution.

En dehors de la baraterie criminelle, il répond, vis-à-vis tant de l'armateur, pour le navire, que des chargeurs, pour les marchandises, de ses fautes même légères.

A l'égard des marchandises, sa responsabilité commence, avant le départ, du moment où le chargeur a déposé les colis sur la cale de chargement; dès ce moment, les marchandises sont placées sous sa surveillance, et il répond de toutes celles qui sont énoncées dans le connaissement (V. ce mot). Sa responsabilité est encore engagée à raison du mauvais arrimage. Ainsi il ne pourrait charger sur le tillac sans l'autorisation du chargeur, à moins qu'il ne s'agisse d'un voyage au petit cabotage (V. ce mot).

Pendant le voyage, le capitaine doit prendre un pilote, quand les circonstances l'exigent; il doit avoir à bord les cartes et instructions nécessaires; il est tenu de faire les réparations nécessaires au navire.

A l'arrivée, il doit faire la remise des marchandises aux personnes désignées dans les connaissements. A défaut de livraison,

il est responsable vis à-vis du chargeur aussi bien que du destinataire. En tous cas, sa responsabilité ne cesse que par la livraison. Ainsi il répond des avaries éprouvées par la marchandise, pendant le temps qu'elle est restée sur des allèges, à moins qu'il ne prouve qu'il a pris toutes les précautions nécessaires. Il doit même, au moment du déchargement, faire constater le bon conditionnement de l'arrimage.

Sa responsabilité cesse en cas de force majeure. Sont considérés comme cas de force majeure: 1o Le déficit, même considérable, lorsqu'il a été causé par des accidents de mer qui ne pouvaient être évités; 2o La perte des effets, survenue pendant le désordre et la confusion qui ont suivi le sauvetage du navire, en cas d'échouement, ou qui ont été le résultat du jet à la mer; 3° Les suites d'un incendie causé par des matières inflammables qui se trouvaient à bord; 4° La perte du navire pris par l'ennemi; 5° L'abandon nécessaire du navire, par suite de naufrage ou d'autres accidents de mer; 6° L'échouement causé par l'inexactitude des cartes, dans les régions peu explorées; 7° Les faits des hommes de l'équipage, en dehors des ordres du capitaine; 8° la mauvaise interprétation par les hommes de l'équipage des ordres qu'il a donnés ; 9° les dégats occasionnés par les rats.

Le capitaine est déchargé de toute responsabilité par la réception des marchandises sans protestation, qu'il s'agisse d'avaries ou d'un déficit. En conséquence le destinataire doit, par mesure de prudence, faire peser les marchandises par un peseur public et en présence du capitaine, au moment où la remise lui en est faite; on applique ici les mêmes règles que pour la réception des marchandises expédiées par voie de terre (V. Expédition). Ainsi la protestation du réceptionnaire serait nulle, si elle n'était faite et signifiée dans les vingt-quatre heures de la livraison, et si elle n'était suivie, dans le mois, d'une demande en justice (art. 436 du Code de commerce).

Toute demande en délivrance de marchandises est prescrite, contre le capitaine, un an après l'arrivée du navire, sans réclamation (art. 433). Mais la prescription annale cesse d'être applicable, s'il y a cédule, obligation, arrété de compte ou interpellation judiciaire (art. 434). Remarquons, toutefois, que la prescription de l'art. 433 s'applique à l'action en délivrance, mais non à l'action en indemnité pour avaries. Nous renvoyons, à cet égard, au commentaire que nous avons donné de la loi sur les assurances maritimes (V. ce mot).