dans de justes bornes la responsabilité des armateurs, en les

293. Le chargeur qui retire ses marchandises pendant le voyage, est tenu de payer le fret en entier et tous les frais de déplacement occasionnés par le déchargement; si les marchandises sont retirées pour cause des faits ou des fautes du capitaine, celui-ci est responsable de tous les frais.

294. Si le navire est arrêté au départ, pendant la route, ou au lieu de sa décharge, par le fait de l'affréteur, les frais du retardement sont dus par l'affréteur.-Si, ayant été frété pour l'aller et le retour, le navire fait son retour sans ebargement ou avec un chargement incomplet, le fret entier est du au capitaine, ainsi que l'intérêt du retardement.

295. Le capitaine est tenu des dommages-intérêts envers l'affréteur, si, par son fait, le navire a été arrêté ou retardé au départ, pendant sa route ou au lieu de sa décharge.—Ces dommages-intérêts sont réglés par des experts.

296. Si le capitaine est contraint de faire radouber le navire pendant le voyage, l'affréteur est tenu d'attendre, ou de payer le fret en entier. -Dans le cas où le navire ne pourrait être radoubé, le capitaine est tenu d'en louer un autre.-Si le capitaine n'a pu louer un autre navire, le fret n'est dû qu'à proportion de ce que le voyage est avancé.

297. Le capitaine perd son fret, et répond des dommages-intérêts de l'affréteur, si celui-ci prouve que, lorsque le navire a fait voile, il était hors d'état de naviguer.-La preuve est admissible nonobstant et contre les certificats de visite au départ.

298. Le fret est dû pour les marchandises que le capitaine a été contraint de vendre pour subvenir aux victuailles, radoub et autres nécessités pressantes du navire, en tenant par lui compte de leur valeur au prix que lo reste, ou autre pareille marchandise de même qualité, sera vendu au lieu de la décharge, si le navire arrive à bon port.-Si le navire se perd, le capitaine tiendra compte des marchandises sur le pied qu'il les aura vendues, en retenant également le fret porté aux connaissements. Sauf, dans ces deux cas, le droit réservé aux propriétaires du navire par le § 2 de l'art. 216. Lorsque de l'exercice de ce droit résultera une perte pour ceux dont les marchandises auront été vendues ou mises en gage, elle sera répartie, au marc le franc, sur la valeur de ces marcbandises et de toutes celles qui sont arrivées à leur destination, ou qui ont été sauvées du naufrage postérieurement aux événements de mer qui ont nécessité la vente ou la mise en gage (les deux derniers paragraphes de cet article ont été ajoutés par la loi du 14 juin 1841, art. 2).-V. n°10,44 s. 299. S'il arrive interdiction de commerce avec le pays pour lequel le navire est en route, et qu'il soit obligé de revenir avec son chargement, il n'est dû au capitaine que le fret de l'aller, quoique le vaisseau ait été affrété pour l'aller et le retour.

300. Si le vaisseau est arrêté, dans le cours de son voyage, par l'ordre d'une puissance, il n'est dû aucun fret pour le temps de sa détention, si le navire est affrété au mois; ni augmentation de fret, s'il est loué au voyage. La nourriture et les loyers de l'équipage pendant la détention du navire sont réputés avaries.

301. Le capitaine est payé du fret des marchandises jetées à la mer pour le salut commun, à la charge de contribution.

302. Il n'est dû aucun fret pour les marchandises perdues par naufrage eu échouement, pillées par des pirates ou prises par les ennemis. Le capitaine est tenu de restituer le fret qui lui aura été avancé, s'il n'y a convention contraire.

303. Si le navire et les marchandises sont rachetés, ou si les marchandises sont sauvées du naufrage, le capitaine est payé du fret jusqu'au lieu de la prise ou du naufrage.-Il est payé du fret entier en contribuant au rachat, s'il conduit les marchandises au lieu de leur destination.

304. La contribution pour le rachat se fait sur le prix courant des marchandises, au lieu de leur décharge, déduction faite des frais, et sur la moitié du navire et du fret.-Les loyers des matelots n'entrent point en contribution.

305. Si le consignataire refuse de recevoir les marchandises, le capitaine peut, par autorité de justice, en faire vendre pour le payement de son fret, et faire ordonner le dépôt du surplus. — S'il y a insuffisance, il conserve son recours contre le chargeur.

306. Le capitaine ne peut retenir les marchandises dans son navire faute de payement de son fret;-Il peut, dans le temps de la l'écharge, demander le dépôt en mains tierces jusqu'au payement de son fret.-V. no 11. 307. Le capitaine est préféré, pour son fret, sur les marchandises de son chargement, pendant quinzaine après leur délivrance, si elles n'ont passé en mains tierces.-V. n° 11.'

308. En cas de faillite des chargeurs ou réclamateurs avant l'expiration de la quinzaine, le capitaine est privilégié sur tous les créanciers pour le payement de son fret et des avaries qui lui sont dues.-V. no 11.

309. En aucun cas, le chargeur ne peut demander de diminution sur le prix du fret.

310. Le chargeur ne peut abandonner, pour le fret, les marchandises diminuées de prix ou détériorées par leur vice propre ou par cas fortuit. -Si toutefois des futailles, contenant vin, huile, miel et autres liquides, ont tellement coulé, qu'elles soient vides ou presque vides, lesdites futailles pourront être abandonn es pour le fret.

312. Tout prêteur à la grosse, en France, est tenu de faire enregistrer son contrat au greffe du tribunal de commerce, dans les dix jours de la date, à peine de perdre son privilége;-Et si le contrat est fait à l'étranger, il est soumis aux formalités prescrites par l'art. 234. - V. no 14, 48. 313. Tout acte de prêt à la grosse peut être négocié par la voie de l'endossement, s'il est à ordre. En ce cas, la négociation de cet acte a les mêmes effets et produit les mêmes actions en garantie que celle des autres effets de commerce.-V. nos 15 s.

314. La garantie de payement ne s'étend pas au profit maritime, à moins que le contraire n'ait été expressément stipulé.

515. Les emprunts à la grosse peuvent être affectés-Sur le corps et quille du navire,-Sur les agrès et apparaux,-Sur l'armement et les victuailles, sur le chargement, sur la totalité de ces objets conjointement, ou sur une partie déterminée de chacun d'eux.

316. Tout emprunt à la grosse, fait pour une somme excédant la valeur des objets sur lesquels il est affecté, peut être déclaré nul, à la demande du prêteur, s'il est prouvé qu'il y a fraude de la part de l'emprunteur.V. D" 17, 48.

317. S'il n'y a fraude, le contrat est valable jusqu'à la concurrence de la valeur des effets affectés à l'emprunt, d'après l'estimation qui en est faite ou convenue; Le surplus de la somme empruntée est remboursé avec intérêt au cours de la place.

318. Tous emprunts sur le fret à faire du navire, et sur le profit espéré des marchandises, sont prohibés.-Le prêteur, dans ce cas, n'a droit qu'au remboursement du capital, sans aucun intérêt. —V. no 18, 48, 50 s.

319. Nul prêt à la grosse ne peut être fait aux matelots ou gens de mer sur leurs loyers ou voyage.-V.no 19, 49.

320. Le navire, les agrès et les apparaux, l'armement et les victuailles, même le fret acquis, sont affectés par privilége au capital et intérêts de l'argent donné à la grosse sur le corps et quille du vaisseau. - Le chargement est également affecté au capitaine et intérêts de l'argent donné à la grosse sur le chargement. Si l'emprunt a été fait sur un objet particulier du navire ou du chargement, le privilége n'a lieu que sur l'objet, et dans la proportion de la quotité affectée à l'emprunt.

321. Un emprunt à la grosse fait par le capitaine dans le lieu de la demeure des propriétaires du navire, sans leur autorisation authentique ou leur intervention dans l'acte, ne donne action et privilége que sur la portion que le capitaine peut avoir au navire et au fret.

322. Sont affectées aux sommes empruntées, même dans le lieu de la demeure des intéressés, pour radoub et victuailles, les parts et portions des propriétaires qui n'auraient pas fourni leur contingent pour mettre le bâtiment en état, dans les vingt-quatre heures de la sommation qui leur en sera faile.

323. Les emprunts faits pour le dernier voyage du navire sont remboursés par préférence aux sommes prêtées pour un précédent voyage, quand même il serait déclaré qu'elles sont laissées par continuation ou renouvellement. Les sommes empruntées pendant le voyage sont préfé rées à celles qui auraient été empruntées avant le départ du navire; et s'il y a plusieurs emprunts faits pendant le même voyage, le dernier emprunt sera toujours préféré à celui qui l'aura précédé.

324. Le prêteur à la grosse sur marchandises chargées dans un navire désigné au contrat, ne supporte pas la perte des marchandises, même par fortune de mer, si elles ont été chargées sur un autre navire, à moins qu'il ne soit légalement constaté que ce chargement a eu lieu par force majeure. 325. Si les effets sur lesquels le prêt à la grosse a eu lieu sont entièrement perdus, et que la perte soit arrivée par cas fortuit, dans le temps et dans le lieu des risques, la somme prêtée ne peut être réclamée. 326. Les déchets, diminutions et pertes qui arrivent par le vice propre de la chose et les dommages causés par le fait de l'emprunteur, ne sont point à la charge du prêteur.

327. En cas de naufrage, le payement des sommes empruntées à la grosse est réduit à la valeur des effets sauvés et affectés au contrat, déduction faite des droits de sauvetage.

328. Si le temps des risques n'est point déterminé par le contrat, il court, à l'égard du navire, des agrès, apparaux, armement et victuailles, du jour que le navire a fait voile jusqu'au jour où il est ancré ou amarré au port ou lieu de sa destination.-A l'égard des marchandises, le temps des risques court du jour qu'elles ont été chargées dans le navire, ou dans les gabares pour les y porter jusqu'au jour où elles sont délivrées à terre. 329. Celui qui emprunte à la grosse sur des marchandises n'est point libéré par la perte du navire et du chargement s'il ne justifie qu'il y avait, pour son compte, des effets jusqu'à la concurrence de la somme empruntée.

obligations valablement contractées, pendant le voyage, par le

330. Les prêteurs à la grosse contribuent, à la décharge des emprunleurs, aux avaries communes.-Les avaries simples sont aussi à la charge des prêteurs, s'il n'y a convention contraire.

331. S'il y a contrat à la grosse et assurance sur le même navire ou sur le même chargement, le produit des effets sauvés du naufrage est partagé entre le prêteur à la grosse, pour son capital seulement, et l'assureur, pour les sommes assurées, au marc le franc de leur intérêt respectif, sans priviléges établis à l'art. 191.- V. n° 20.

SECT. 1.

332. Le contrat d'assurance est rédigé par écrit. Il est daté du jour auquel il est souscrit. Il y est énoncé si c'est avant ou après midi. Il peut être fait sous signatures privées. Il ne peut contenir aucun blanc. Il exprime Le nom et le domicile de celui qui fait assurer, sa qualité de propriétaire ou de commissionnaire, le nom et la désignation du navire, le nom du capitaine, le lieu où les marchandises ont été ou doivent être chargées, le port d'où ce navire a dû ou doit partir, les ports ou rades dans lesquels il doit charger ou décharger, ceux dans lesquels il doit entrer, la nature et la valeur ou l'estimation des marchandises ou objets que l'on fait assurer, les temps auxquels les risques doivent commencer et finir, la somme assurée, la prime ou le coût de l'assurance, la soumission des parties à des arbitres, en cas de contestation, si elle a été convenue, et généralement toutes les autres conditions dont les parties sont convenues. V. no 22, 51.

333. La même police peut contenir plusieurs assurances, soit à raison des marchandises, soit à raison du taux de la prime, soit à raison de diffents assureurs.

334. L'assurance peut avoir pour objet : le corps et quille du vaisseau, vide ou chargé, armé ou non armé, seul ou accompagné, les agrès et apparaux, les armements, les victuailles, les sommes prêtées à la grosse, les marchandises du chargement et toutes autres choses ou valeurs estimables à prix d'argent sujettes aux risques de la navigation.-V. n“ 23, 52. 335. L'assurance peut être faite sur le tout ou sur une partie desdits objets, conjointement ou séparément. Elle peut être faite en temps de paix ou en temps de guerre, avant ou pendant le voyage du vaisseau. Elle peut être faite pour l'aller et le retour, ou seulement pour l'un des deux; pour le voyage entier ou pour un temps limité; pour tous voyages et transports par mer, rivières et canaux navigables.

336. En cas de fraude dans l'estimation des effets assurés, en cas de supposition ou de falsification, l'assureur peut faire procéder à la vérification et estimation des objets, sans préjudice de toutes autres poursuites, soit civiles, soit criminelles.

337. Les chargements faits aux échelles du Levant, aux côtes d'Afrique et autres partes du monde, pour l'Europe, peuvent être assurés sur quelque navire qu'ils aient lieu, sans désignation du navire ni du capitaine. Les marchandises elles-mêmes peuvent, en ce cas, être assurées sans désignation de leur nature et espèce. - Mais la police doit indiquer celui à qui l'expédition est faite ou doit être consignée, s'il n'y a convention contraire dans la police d'assurance.

338. Tout effet dont le prix est stipulé dans le contrat en monnaie étrangère, est évalué au prix que la monnaie stipulée vaut en monnaie de France, suivant le cours a l'époque de la signature de la police.

339. Si la valeur des marchandises n'est point fixée par le contrat, elle peut être justifiée par les factures ou par les livres; à défaut, l'estimation en est faite suivant le prix courant au temps et au lieu du chargement, y compris tous les droits payés et les frais faits jusqu'à bord.

340. Si l'assurance est faite sur le retour d'un pays où le commerce ne se fait que par troc, et que l'estimation des marchandises ne soit pas faite par la police, elle sera réglée sur le pied de la valeur de celles qui ont été données en échange, en y joignant les frais de transport.

341. Si le contrat d'assurance ne règle point le temps des risques, les risques commencent et finisssent dans le temps réglé par l'art. 328 pour les contrats à la grosse.

342. L'assureur peut faire réassurer par d'autres les effets qu'il a assurés. L'assuré peut faire assurer le coût de l'assurance. La prime de réassurance peut être moindre ou plus forte que celle de l'assurance. 343. L'augmentation de prime qui aura été stipulée en temps de paix pour le temps de guerre qui pourrait survenir et dont la quotité n'aura pas été déterminée par les contrats d'assurance, est réglée par les tribunaux, en ayant égard aux risques, aux circonstances et aux stipulations de chaque police d'assurance.

344. En cas de perte des marchandises assurées et chargées pour le compte du capitaine sur le vaisseau qu'il commande, le capitaine est tenu de justifier aux assureurs l'achat des marchandises, et d'en fournir un connaissement signé par deux des principaux de l'équipage.

345. Tout homme de l'équipage et tout passager qui apportent des pays étrangers des marchandises assurées en France, sont tenus d'en laisser un connaissement dans les lieux où le chargement s'effectue, entre les

TOME XVIII.

capitaine, pour radoub du navire ou achat de victuailles. Un

mains du consul de France, et, à défaut, entre les mains d'un Français notable négociant ou du magistrat du lieu.

346. Si l'assureur tombe en faillite lorsque le risque n'est pas encore fini, l'assuré peut demander caution ou la résiliation du contrat. - L'assureur a le même droit en cas de faillite de l'assuré. V. no 52.

347. Le contrat d'assurance est nul s'il a pour objet le fret des marchandises existantes à bord du navire, le profit espéré des marchandises, les loyers des gens de mer, les sommes empruntées à la grosse, les profits maritimes des sommes prétées à la grosse. V. n° 53.

348. Toute rélicence, toute fausse déclaration de la part de l'assuré, toute différence entre le contrat d'assurance et le connaissement qui diminueraient l'opinion du risque ou en changeraient le sujet, annulent l'assurance. L'assurance est nulle, même dans le cas où la réticence, la fausse déclaration ou la différence n'auraient pas influé sur le dommage ou la perte de l'objet assuré.— V. n° 24.

SECT. 2.

Des obligations de l'assureur et de l'assuré. 349. Si le voyage est rompu avant le départ du vaisseau, même par le fait de l'assuré, l'assurance est annulée; l'assureur reçoit, à titre d'indemnité, 1/2 p. 100 de la somme assurée. V. no 54.

350. Sont aux risques des assureurs toutes perles et dommages qui arrivent aux objets assurés, par tempête, naufrage, échouement, abordage fortuit, changements forcés de route, de voyage ou de vaisseau, par jet, feu, prise, pillage, arrêt par ordre de puissance, déclaration de guerre, représailles, et généralement par toutes les autres fortunes de mer.-V. n° 54s. 351. Tout changement de route, de voyage ou de vaisseau, et toutes perles et dommages provenant du fait de l'assuré, ne sont point à la charge de l'assureur; et même la prime lui est acquise, s'il a commencé à courir les risques.

552. Les déchets, diminutions et pertes qui arrivent par le vice propre de la chose, et les dommages causés par le fait et faute des propriétaires, affréteurs ou chargeurs, ne sont point à la charge des assureurs. 353. L'assureur n'est point tenu des prévarications et fautes du capi taine et de l'équipage, connues sous le nom de baratterie de patron, s'il n'y a convention contraire. V. no 56.

354. L'assureur n'est point tenu du pilotage, touage et lamanage, ni d'aucune espèce de droits imposés sur le navire et les marchandises.

355. Il sera fait désignation dans la police des marchandises sujettes, par leur nature, à détérioration particulière ou diminution, comme blés ou sels, ou marchandises susceptibles de coulage; sinon les assureurs ne répondront point des dommages ou pertes qui pourraient arriver à ces mêmes denrées, si ce n'est toutefois que l'assuré eût ignoré la nature du chargement lors de la signature de la police.

356. Si l'assurance a pour objet des marchandises pour l'aller et. lo retour, et si le vaisseau étant parvenu à sa première destination, il ne so fait point de chargement en retour, ou si le chargement en retour n'est pas complet, l'assureur reçoit seulement les deux tiers proportionnels de la prime convenue, s'il n'y a stipulation contraire.

357. Un contrat d'assurance ou de réassurance consenti pour une somme excédant la valeur des effets chargés est nul à l'égard de l'assuré seulement, s'il est prouvé qu'il y a dol ou fraude de sa part.

358. S'il n'y a ni dol ni fraude, le contrat est valable jusqu'à concurrence de la valeur des effets chargés, d'après l'estimation qui en est faite En cas de pertes, les assureurs sont tenus d'y contribuer chacun à proportion des sommes par eux assurées. Ils ne reçoivent pas la prime de cet excédant de valeur, mais seulement l'indemnité de 1/2 p. 100.

359. S'il existe plusieurs contrats d'assurance faits sans fraude sur le même chargement, et que le premier contrat assure l'entière valeur des effets chargés, il subsistera seul. -Les assureurs qui ont signé les contrals subsequents sont libérés; ils ne reçoivent que 1/2 p. 100 de la somme assurée. Si l'entière valeur des effets chargés n'est pas assurée par le premier contrat, les assureurs qui ont signé les contrats subséquents, répondent de l'excédant en suivant l'ordre de la date des contrats. 360. S'il y a des effets chargés pour le montant des sommes assurées, en cas de perte d'une partie, elle sera payée par tous les assureurs de ces effets, au marc le franc de leur intérêt.

361. Şi l'assurance a lieu divisément pour des marchandises qui doivent être chargées sur plusieurs vaisseaux désignés, avec énonciation de la somme assurée sur chacun, et si le chargement entier est mis sur un seul vaisseau, ou sur un moindre nombre qu'il n'en est désigné dans le contrat, l'assureur n'est tenu que de la somme qu'il a assurée sur le vaisseau ou sur les vaisseaux qui ont reçu le chargement, nonobstant la perte de tous les vaisseaux désignés; et il recevra néanmoins 1/2 p. 100 des sommes dont les assurances se trouvent annulées.

362. Si le capitaine a la liberté d'entrer dans différents ports pour compléter ou échanger son chargement, l'assureur ne court les risques des effets assurés que lorsqu'ils sont à bord, s'il n'y a convention contraire.

363. Si l'assurance est faite pour un temps limité, l'assureur est libre

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premier projet de loi sur cette matière fut présenté à la chambre

après l'expiration du temps, et l'assuré peut faire assurer les nouveaux risques.

564. L'assureur est déchargé des risques, et la prime lui est acquise, si l'assuré envoie le vaisseau en un lieu plus éloigné que celui qui est désigné par le contrat, quoique sur la même route. L'assurance a son entier effet, si le voyage est raccourci.

365. Toute assurance faite après la perte ou l'arrivée des objets assurés est nulle, s'il y a présomption qu'avant la signature du contrat l'assuré a pu être informé de la perte, ou l'assureur, de l'arrivée des objets assurés.

366. La présomption existe si, en comptant trois quarts de myriamètre (une lieue et demie) par heure, sans préjudice des autres preuves, il est établi que de l'endroit de l'arrivée ou de la perte du vaisseau, ou du lieu où la première nouvelle en est arrivée, elle a pu être portée dans le lieu où le contrat d'assurance a été passé, avant la signature du

370. Il ne peut être fait avant le voyage commencé. 371. Tous autres dommages sont réputés avaries, et se règlent, entre les assureurs et les assurés, à raison de leurs intérêts.

372. Le délaissement des objets assurés ne peut être partiel ni conditionnel. Il ne s'étend qu'aux effets qui sont l'objet de l'assurance et du isque.

373. Le délaissement doit être fait aux assureurs, dans le terme de six mois, à partir du jour de la réception de la nouvelle de la perte arrivée aux ports ou côtes de l'Europe, ou sur celles d'Asie et d'Afrique, dans la Méditerranée, ou bien, en cas de prise, de la réception de celle de la conduite du navire dans l'un des ports ou lieux situés aux côtes ci-dessus mentionnées; dans le délai d'un an après la réception de la nouvelle ou de la perte arrivée, ou de la prise conduite aux colonies des Indes occidentales, aux fles Açores, Canaries, Madère et autres iles et côtes occidentales d'Afrique, et orientales d'Amérique; dans le délai de deux ans après la nouvelle des pertes arrivées, ou des prises conduites dans toutes les autres parties du monde: Et ces délais passés, les assurés ne seront plus recevables à faire le délaissement. V. n° 57.

374. Dans le cas où le délaissement peut être fait, et dans le cas de tous autres accidents aux risques des assureurs, l'assuré est tenu de signifier à l'assureur les avis qu'il a reçus. La signification doit être faite dans les trois jours de la réception de l'avis.

375. Si, après un an expiré, à compter du jour du départ du navire, ou du jour auquel se rapportent les dernières nouvelles reçues, pour les voyages ordinaires, après deux ans pour les voyages de long cours, l'assuré déclare n'avoir reçu aucune nouvelle de son navire, il peut faire le délaissement à l'assureur, et demander le payement de l'assurance, sans qu'il soit besoin d'attestation de la perte. — Après l'expiration de l'an ou des deux ans, l'assuré a, pour agir, les délais établis par l'art. 373.

V. n° 57.

376. Dans le cas d'une assurance pour temps limité, après l'expiration des délais établis, comme ci-dessus, pour les voyages ordinaires et pour ceux de long cours, la perte du navire est présumée arrivée dans le temps de l'assurance.

377. Sont réputés voyages de long cours, ceux qui se font aux Indes orientales et occidentales, à la mer Pacifique, au Canada, à Terre-Neuve, au Groenland, et aux autres côtes et les de l'Amérique méridionale et septentrionale, aux Açores, Canaries, à Madère, et dans toutes les côtes et pays situés sur l'Océan, au delà des détroits de Gibraltar et du Sund. 378. L'assuré peut, par la signification mentionnée en l'art. 374, ou faire le délaissement avec sommation à l'assureur de payer la somme assurée dans le délai fixé par le contrat, ou se réserver de faire le délaissement dans les délais fixés par la loi.

379. L'assuré est tenu, en faisant le délaissement, de déclarer toutes les assurances qu'il a faites ou fait faire, même celles qu'il a ordonnées, et l'argent qu'il a pris à la grosse, soit sur le navire, soit sur les marchandises; faute de quoi, le délai du payement, qui doit commencer à

dés députés le 25 mai 1839. Chargé d'en faire le rapport, nous

courir du jour du délaissement, sera suspendu jusqu'au jour où il fera notifier ladite déclaration, sans qu'il en résulte aucune prorogation da délai établi pour former l'action en délaissement.-V. no 58.

380. En cas de déclaration frauduleuse, l'assuré est privé des effets de l'assurance; il est tenu de payer les sommes empruntées, nonobstant la perte ou la prise du navire.

381. En cas de naufrage ou d'échouement avec bris, l'assuré doit, sans préjudice du délaissement à faire en temps et lieu, travailler au recouvrement des effets naufragés. Sur son affirmation, les frais de recouvrement lui sont alloués jusqu'à concurrence de la valeur des effets recouvrés. V. n° 59.

-

382. Si l'époque du payement n'est point fixée par le contrat, l'assureur est tenu de payer l'assurance trois mois après la signification du dé

laissement.

383. Les actes justificatifs du chargement et de la perte sont signifiés à l'assureur avant qu'il puisse être poursuivi pour le payement des sommes

assurées.

384. L'assureur est admis à la preuve des faits contraires à ceux qui sont consignés dans les attestations. L'admission à la preuve ne suspend pas les condamnations de l'assureur au payement provisoire de la somme assurée, à la charge par l'assuré de doni er caution. — L'engagement de la caution est éteint après quatre années révolues, s'il n'y a pas eu de poursuite. V. n° 59.

385. Le délaissement signifié et accepté ou jugé valable, les effets assurés appartiennent à l'assureur, à partir de l'époque du délaissement. -L'assureur ne peut, sous prétexte du retour du navire, se dispenser de payer la somme assurée.

386. Le fret des marchandises sauvées, quand même il aurait été payé d'avance, fait partie du délaissement du navire, et appartient également à l'assureur, sans préjudice des droits des prêteurs à la grosse, de ceux des matelots pour leur loyer, et des frais et dépenses pendant le voyage. 387. En cas d'arrêt de la part d'une puissance, l'assuré est tenu de faire la signification à l'assureur, dans les trois jours de la réception de la nouvelle. Le délaissement des objets arrêtés ne peut être fait qu'à près un délai de six mois de la signification, si l'arrêt a eu lieu dans les mers d'Europe, dans la Méditerranée, ou dans la Baltique; qu'après le délai d'un an, si l'arrêt a eu lieu en pays plus éloigné. Ces délais ne courent que du jour de la signification de l'arrêt. - Dans les cas où les marchandises arrêtées seraient périssables, les délais ci-dessus mentionnés sont réduits à un mois et demi pour le premier cas, et à trois mois pour le second cas.

388. Pendant les délais portés par l'article précédent, les assurés sont tenus de faire toutes diligences qui peuvent dépendre d'eux, à l'effet d'obtenir la mainlevée des effets arrêtés. Pourront, de leur côté, les assureurs, ou de concert avec les assurés, ou séparément, faire toutes dés marches à même fin.

389. Le délaissement à titre d'innavigabilité ne peut être fait, si le navire échoué peut être relevé, réparé, et mis en état de continuer sa route pour le lieu de sa destination. Dans ce cas, l'assuré conserve son recours sur les assureurs, pour les frais et avaries occasio nés par l'échouement.

390. Si le navire a été déclaré innavigable, l'assuré sur le chargement est tenu d'en faire la notification dans le délai de trois jours de la réception de la nouvelle.

391. Le capitaine est tenu, dans ce cas, de faire toutes diligences pour se procurer un autre navire, à l'effet de transporter les marchandises au lieu de leur destination.

392. L'assureur court les risques des marchandises chargées sur un autre navire, dans le cas prévu par l'article précédent jusqu'à leur afri vée et leur déchargement.

393. L'assureur est tenu, en outre, des avaries, frais de déchargement, magasinage, rembarquement, de l'excédant du fret, et de tous autres frais qui auront été faits pour sauver les marchandises, jusqu'à concurrence de la somme assurée.

594. Si, dans les délais prescrits par l'art. 387, le capitaine n'a pu trouver de navire pour recharger les marchandises et les conduire au lieu de leur destination, l'assuré peut en faire le délaissement.

395. En cas de prise, si l'assuré n'a pu en donner avis à l'assureur, il peut racheter les effets sans attendre son ordre. L'assuré est tenu de signifier à l'assureur la composition qu'il en aura faite, aussitôt qu'il en aura les moyens.

S'il

396. L'assureur a le choix de prendre la composition à son compte, ou d'y renoncer: il est tenu de notifier son choix à l'assuré, dans les vingt-quatre heures qui suivent la signification de la composition. déclare prendre la composition à son profit, il est tenu de contribuer, sans délai, au payement du rachat dans les termes de la convention, ei à proportion de son intérêt; il continue de courir les risques du voyage, conformément au contrat d'assurance. S'il déclare renoncer au profit de la composition, il est tenu au payement de la somme assurée, sang pouvoir rien prétendre aux effets rachetés. Lorsque l'assureur n'a pas

397. Toutes dépenses extraordinaires faites pour le navire et les marchandises, conjointement ou séparément, tout dommage qui arrive au navire et aux marchandises, depuis leur chargement et départ jusqu'à leur retour et déchargement, sont réputés avaries.

398. A défaut de conventions spéciales entre toutes les parties, les avaries sont réglées conformément aux dispositions ci-après.

399. Les avaries sont de deux classes, avaries grosses ou communes, et avaries simples ou particulières.

400. Sont avaries communes: 1° les choses données par composition et à titre de rachat du navire et des marchandises; 2° celles qui sont jetées à la mer; 3° les câbles ou mâts rompus ou coupés; 4° les ancres et autres effets abandonnés pour le salut commun; 5° les dommages occasionnés par le jet aux marchandises restées dans le navire; 6° les pansement et nourriture des matelots blessés en défendant le navire, les loyer et nourriture des matelots pendant la détention, quand le navire est arrêté en voyage par ordre d'une puissance, et pendant les réparations des dommages volontairement soufferts pour le salut commun, si le navire est affrété au mois; 7° les frais du déchargement pour alléger le navire et entrer dans un havre ou dans une rivière, quand le navire est contraint de le faire par tempête ou par la poursuite de l'ennemi; 8° les frais faits pour remettre à ffot le navire échoué dans l'intention d'éviter la perte totale ou la prise; et en général, les dommages soufferts volontairement, et les dépenses faites d'après délibérations motivées, pour le bien et salut commun du navire et des marchandises, depuis leur chargement et départ jusqu'à leur retour et déchargement.-V, n° 27 s.

401. Les avaries communes sont supportées par les marchandises et par la moitié du navire et du fret, au marc le franc de la valeur,

402. Le prix des marchandises est établi par leur valeur au lieu du déchargement.

403. Sont avaries particulières : 1° le dommage arrivé aux marchandises par leur vice propre, par tempête, prise, naufrage ou échouement; 2o les frais faits pour les sauver; 30 la perte des câbles, ancres, voiles, mâts, cordages, causée par tempête ou autre accident de mer; les dépenses résultant de toutes relâches occasionnées soit par la perte fortuite de ces objets, soit par le besoin d'avictuaillement, soit par voie d'eau à réparer; 4 la nourriture et le loyer des matelots pendant la détention, quand le navire est arrêté en voyage par ordre d'une puissance, et pendant les réparations qu'on est obligé d'y faire, si le navire est affrété au voyage; 5° la nourriture et le loyer des matelots pendant la quarantaine, que le navire soit loué au voyage ou au mois; et en général, les dépenses faites et le dommage souffert par le navire seul, ou pour les marchandises seules, depuis leur chargement et départ jusqu'à leur retour et déchargement. 404. Les avaries particulières sont supportées et payées par le propriétaire de la chose qui a essuyé le dommage ou occasionné la dépense.

405. Les dommages arrivés aux marchandises faute, par le capitaine, d'avoir bien fermé les écoutilles, amarré le navire, fourni de bons guindages, et par tous autres accidents provenant de la négligence du capitaine ou de l'équipage, sont également des avaries particulières supportées par le propriétaire des marchandises, mais pour lesquelles il a son recours contre le capitaine, le navire et le fret.

406. Les lamanages, touages, pilotages, pour entrer dans les havres ou rivières, ou pour en sortir, les droits de congés, visites, rapports, tonnes, balises, ancrages et autres droits de navigation, ne sont point avaries, mais ils sont de simples frais à la charge du navire,→ V. no 28. 407. En cas d'abordage de navires, si l'événement a été purement fortuit, le dommage est supporté, sans répétition, par celui des navires qui l'a éprouvé, Si l'abordage a été fait par la faute de l'un des capitaines, le dommage est payé par celui qui l'a causé. S'il y a doute dans les causes de l'abordage, le dommage est réparé à frais communs, et par égale portion, par les navires, qui l'ont fait et souffert. — Dans ces deux derniers cas, l'estimation du dommage est faite par experts.- V, no 29. 408. Une demande pour avaries n'est point recevable si l'avarie commune n'excède pas 1 pour 100 de la valeur cumulée du navire et des marchandises, et si l'avarie particulière n'excède pas aussi 1 pour 100 de la valeur de la chose endommagée. V. n° 30.

409. La clause franc d'avaries affranchit les assureurs de toutes avaries, soit communes, soit particulières, excepté dans les cas qui donnent ouverture au délaissement; et, dans ces cas, les assurés ont l'option entre le délaissement et l'exercice d'action d'avarie.

411. Les choses les moins nécessaires, les plus pesantes et de moindre prix, sont jetées les premières, et ensuite les marchandises du premier pont au choix du capitaine, et par l'avis des principaux de l'équipage.

412. Le capitaine est tenu de rédiger par écrit la délibération, aussitôt qu'il en a les moyens. La délibération exprime les motifs qui ont déterminé le jet, les objets jetés ou endommagés. Elle présente la signature des délibérants, ou les motifs de leur refus de signer. Elle est transcrite sur le registre.

413. Au premier port où le navire abordera, le capitaine est tenu, dans les vingt-quatre heures de son arrivée, d'affirmer les faits contenus dans la délibération transcrite sur le registre.

414. L'état des pertes et dommages est fait dans le lieu du déchargement du navire à la diligence du capitaine et par experts. Les experts sont nommés par le tribunal de commerce, si le déchargement se fait dans un port français. Dans les lieux où il n'y a pas de tribunal de commerce, les experts sont nommés par le juge de paix. Ils sont nommés par le consul de France, et, à son défaut, par le magistrat du lieu, si la décharge se fait dans un port étranger. Les experts prêtent serment avant d'opérer.

415. Les marchandises jetées sont estimées suivant le prix courant du lieu du déchargement; leur qualité est constatée par la production des connaissements, et des factures s'il y en a.

416. Les experts nommés en vertu de l'article précédent font la répartition des pertes et dommages. La répartition est rendue exécutoire par l'homologation du tribunal. Dans les ports étrangers, la répartition est rendue exécutoire par le consul de France, ou, à son défaut, par tout tribunal compétent sur les lieux.

417. La répartition pour le payement des pertes et dommages est faite sur les effets jetés et sauvés, et sur moitié du navire et du fret, à proportion de leur valeur au lieu du déchargement.

418. Si la qualité des marchandises a été déguisée par le connaissement, et qu'elles se trouvent d'une plus grande valeur, elles contribuent sur le pied de leur estimation, si elles sont sauvées; elles sont payées d'après la qualité désignée par le connaissement, si elles sont perdues.indiquée par le connaissement, elles contribuent d'après la qualité indiSi les marchandises déclarées sont d'une qualité inférieure à celle qui est quée par le connaissement, si elles sont sauvées; elles sont payées sur le pied de leur valeur, si elles sont jetées ou endommagées.

419. Les munitions de guerre et de bouche, et les hardes des gens de l'équipage ne contribuent point au jet; la valeur de celles qui auront été jetées sera payée par contribution sur tous les autres effets. V. n° 62. 420. Les effets dont il n'y a pas de connaissement au déclaration du capitaine ne sont pas payés, s'ils sont jetés; ils contribuent, s'ils sont

421. Les effets chargés sur le tillac du navire contribuent, s'ils sont sauvés. S'ils sont jetés ou endommagés par le jet, le propriétaire n'est point admis à former une demande en contribution; il ne peut exercer son recours que contre le capitaine.

navire, que dans le cas où le dommage a été fait pour faciliter le jet. 422. Il n'y a lieu à contribution pour raison du dommage arrivé au 423. Si le jet ne sauve le navire, il n'y a lieu à aucune contribution. - Les marchandises sauvées ne sont point tenues du payement ni du dédommagement de celles qui ont été jetées ou endommagées.

424. Si le jet sauve le navire, et si le navire, en continuant sa route, vient à se perdre, les effets sauvés contribuent au jet sur le pied de leur valeur en l'état ou ils se trouvent, déduction faite des frais de sauvetage.

425. Les effets jetés ne contribuent, en aucun cas, au payement des dommages arrivés, depuis le jet, aux marchandises sauvées. Les mar chandises ne contribuent point au payement du navire perdu ou réduit à l'état d'innavigabilité.

426. Si, en vertu d'une délibération, bo navire a été ouvert pour en ex traire les marchandises, elles contribuent à la réparation du dommage causé au navire.

427. En cas de perte des marchandises mises dans des barques pour alléger le navire entrant dans un port ou une rivière, la répartition en est faite sur le navire et son chargement en entier, Si le navire périt a vec le reste de son chargement, il n'est fait aucune répartition sur les marchandises mises dans les alléges, quoiqu'elles arrivent à bon port.

428. Dans tous les cas ci-dessus exprimés, le capitaine et l'équipage sont privilégiés, sur les marchandises ou le prix en provenant, pour le montant de la contribution.

429 Si, depuis la répartition, les effets jetés sont recouvrés par les propriétaires, ils sont tenus de rapporter au capitaine et aux intéressés ce qu'ils ont reçu dans la contribution, déduction faite des dommages causés par le jet et des frais de recouvrement,

430. Le capitaine ne peut acquérir la propriété du navire par voie de prescription.-V. no 31, 64.

CHAP. 1. Périer, du 20 mars de la même année, ce projet fut discuté le 15

pairs, le 28 janv. 1841 (1). Après un rapport de M. Camille

431. L'action en délaissement est prescrite dans les délais exprimés par l'art. 373.- V. no 31.

432. Toute action dérivant d'un contrat à la grosse ou d'une police d'assurance est prescrite après cinq ans, à compter de la date du contrat. - V. n° 31.

433. Sont prescrites toutes actions en payement: pour fret de navire, gages et loyers des officiers, matelots et autres gens de l'équipage, un an après le voyage fini; pour nourriture fournie aux matelots par l'ordre du capitaine, un an après la livraison; pour fournitures de bois et autres choses nécessaires aux constructions, équipement et avitaillement du navire, un an après ces fournitures faites; pour salaires d'ouvrier et pour ouvrages faits, un an après la réception des ouvrages; toute demande en délivrance de marchandises, un an après l'arrivée du navire.

434. La prescription ne peut avoir lieu, s'il y a cédule, obligation, arrêté de compte ou interpellation judiciaire.—V. no 31.

455. Sont non recevables: toutes actions contre le capitaine et les assureurs, pour dommage arrivé à la marchandise, si elle a été reçue sans protestation; toutes actions contre l'affréteur, pour avarie, si le capitaine a livré les marchandises et reçu son fret sans avoir protesté; toutes actions en indemnité pour dommages causés par l'abordage dans un lieu où le capitaine a pu agir, s'il n'a point fait de réclamation.- V. n° 31.

436. Ces protestations et réclamations sont nulles, si elles ne sont faites et signifiées dans les vingt-quatre beures, et si, dans le mois de leur date, elles ne sont suivies d'une demande en justice.

(1) Exposé des motifs du projet de loi sur la responsabilité des propriétaires de navires, présenté à la chambre des pairs par M. le ministro de la justice (séance du 28 janv. 1841).

en étendant l'influence du principe nouveau sur une disposition du code de commerce, l'art. 298, qui présentait des traces de l'ancien système. -En effet, l'art. 298 prévoit le cas où le capitaine a été obligé de vendre des marchandises en cours de voyage pour subvenir aux besoins du na vire; Il décide que, si le navire arrive à bon port, le capitaine doit au chargeur des marchandises vendues la valeur de ces marchandises, et que le chargeur, de son côté, doit payer le fret. L'article prévoit aussi l'hypothèse où le navire a péri; et, faisant cesser l'incertitude de l'ancienne jurisprudence, il dispose que le capitaine est tenu envers le chargeur du prix des marchandises en retenant toutefois le fret. Cette obligation imposée au capitaine, et, par suite, aux armateurs, était absolue et s'élendait à tous les besoins de ceux-ci; du moins telle était l'interprétation à laquelle devait conduire celle que donnait à l'art. 216 la cour de cassation. La chambre des députés crut donc devoir ajouter à l'art. 298 la restriction suivante: « Sauf le droit réservé au propriétaire de navire par le § 2 de l'art. 216. »

» 3. C'est dans cet état que la loi vous fut soumise. - Votre commission, je vous l'ai dit, avait déjà émis un avis favorable, lorsque le gouvernement retira le projet. Un double motif l'a déterminé. Il s'est élevé des doutes sur la manière dont les législations étrangères réglaient la responsabilité des propriétaires de navires; on a voulu procéder à un nouvel examen de leurs dispositions. D'un autre côté, on a pensé que le principe nouvellement introduit dans notre législation maritime élendait ses conséquences plus loin qu'on ne l'avait d'abord supposé, et qu'il était nécessaire de faire pour plusieurs articles du code de commerce ce qu'on avait déjà fait pour l'art. 298. Le projet de loi a donc été l'objet de nouvelles études sous l'un et l'autre rapport.

» Il est résulté d'investigations faites avec soin que les législations étran gères ne déterminent point d'une manière uniforme l'étendue des obligations des armateurs : les unes déclarent que leur responsabilité est illimi

» L'art. 216 c. com. est ainsi conçu: « Tout propriétaire de navire est civilement responsable des faits du capitaine, pour ce qui est relatif au navire et à l'expédition. La responsabilité cesse par l'abandon du navire et du fret. » - Cette disposition, empruntée à l'ordonnance de la marine, a été diversement interprétée. La plupart des tribunaux de commerce et plusieurs cours royales ont jugé que les propriétaires de navires n'étaient point engagés sur tous leurs biens par les faits du capitaine; que leur responsabilité cessait dans tous les cas par l'abandon du navire et du fret. La cour de cassation a pensé qu'il fallait distinguer; que les faits licites du capitaine, les engagements pris par lui dans l'intérêt de l'expédition, produisaient une obligation dont les armateurs étaient tenus absolument et sur tous leurs biens, comme le sont ordinairement les mandants à l'occasion des engagements de leurs mandataires; que la faculté de se libérer par l'abandon du navire et du fret n'était accordée que pour le cas où l'obligation naissait de faits illicites du capitaine.- Trois arrêts rendus en ce sens, avaient fixé la jurisprudence (a). - Il fallait se soumettre à celle interprétation, et les intérêts qu'elle lésait n'avaient d'autre ressource que de solliciter un changement dans la loi. Le commerce maritime l'a demandé; il a soutenu que celui qui fait un armement ne veut courir de chances que jusqu'à concurrence de la valeur du navire et du fret; qu'il n'est pas juste d'étendre sa responsabilité au delà de ses intentions; qu'en renfermant dans de justes limites les risques de l'armateur on favoriserait les expéditions maritimes; qu'enfin, la législation ainsi modifiée serait en harmonie avec celles des principales nations de l'Europe.

» 2. Touché de ces considérations, le gouvernement proposa une loi ainsi conçue: «< Art. 216. Tout propriétaire de navire est responsable des faits et engagements du capitaine, pour ce qui est relatif au navire et à l'expédition. La responsabilité cesse, dans tous les cas, par l'abandon du navire et du fret. »-On voit sur-le-champ en quoi consistent les changements introduits. Dans le premier alinéa, le mot civilement était supprimé; parce qu'il faisait supposer que la responsabilité des armateurs naissait des faits illicites du capitaine. Le mot engagements était ajouté afin de bien montrer que l'article embrassait les actes de gestion volontaires et légitimes. Enfin, par ces mots dans tous les cas, insérés dans le second alinéa, on manifestait clairement que la responsabilité dont la première partie de l'article indique les causes s'éteint toujours par l'abandon du navire et du fret.

» La chambre des députés partagea l'opinion qui avait inspiré le projet, elle en adopta la rédaction; mais elle pensa qu'il fallait le compléter,

(a) V. arrêts du 16 juill. 1827, du 14 mai 1833, du 1er juill. 1834.

sens.

de Wisby; le code de commerce d'Espagne, art. 621 et 622; le code prussien, 2 part., tit. 8, art. 1525, 1526, 1528 et 1529, et le code de commerce de Naples, art. 303, décident, au contraire, que les armateurs sont tenus, sur tous leurs biens, des engagements du capitaine. En Aa gleterre et aux Etats-Unis, les usages et les précédents sont dans le même Les législations étrangères ne sont donc pas unanimes, comme on l'avait pense, pour restreindre les obligations des armateurs, et c'est précisément chez les nations dont la prospérité commerciale est portée au plus baut degré que le principe contraire est adopté. Néanmoins, nous avons persisté dans l'opinion qui a prévalu jusqu'ici, et nous pensons que l'art. 216 c. com. doit être modifié selon le vœu des armateurs francais. >> 4. Sans doute les chargeurs pourront être attirés vers les navires étrangers par la perspective d'une responsabilité absolue de la part des propriétaires. Il faut aussi reconnaître qu'en cours de voyage les capitaines qui offriront aux prêteurs une certitude de payement, devront être mieux accueillis que ceux qui ne présenteront pour garantie que la valeur du navire et du fret. Malgré ces désavantages, la concurrence ne peut être bien redoutable pour les navires français. D'une part, les chargeurs savent qu'en traitant avec des étrangers ils s'exposent au grave inconvénient d'être obligés d'aller défendre leurs intérêts devant les tribunaux du pays auquel appartient le propriétaire du navire sur lequel a été fait lo chargement. En second lieu, rarement en cours de voyage le navire el le fret sont insuffisants pour rassurer les prêteurs; et si, dans quelques cas, le capitaine trouvait de la difficulté à emprunter, il lèverait tous les obstacles en s'engageant personnellement ou en offrant une prime un peu plus élevée. Enfin, tranquilles sur les suites de leurs expéditions, bien certains qu'ils ne pourront compromettre leur fortune entière, les armateurs ne seront plus obligés de chercher dans l'élévation du prix du fret la compensation d'éventualités auxquelles ils ne seront plus exposés, et ils attireront les chargeurs en consentant à opérer le transport de leurs marchandises à de meilleures conditions.

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» Les chambres de commerce de toutes les villes maritimes et le conseil général du commerce se sont formellement prononcés en faveur du projet de loi. Ces assemblées sont d'excellents juges de l'opportunité de la me sure proposée; leurs membres ont pu, par leur propre expérience, en apprécier les avantages et les inconvénients, et l'on ne saurait sérieusement craindre que les intérêts du commerce maritime pussent être compromis par une détermination que ses représentants les plus directs ont provoquée. La grande majorité des cours royales (dix-neuf sur vingt-six) (e) a pensé aussi qu'il était convenable de modifier l'art. 216 c. com., comme