naitre la personne qu'il représente, le capitaine ne peut refuser la délivrance du chargement à la personne ainsi désignée. La clause contenue à la charte-partie et non reproduite au connaissement n'est pas opposable au porteur de ce dernier. Les garanties réelles des articles 580 et 671 du Code de commerce sont limitées au fret dû pour la marchandise chargée et ne peuvent être étendues aux autres créances de l'armateur contre le fréteur telles que celles pour fret mort ou pour surestaries.

BADONI C. SANDISON SOCIÉTÉ HALFRIGHT ET RONI.

Cour d'appel de Gênes. Prés. :

Du 17 juillet 1896.
M. Dei Bei; rapp. M. Ottone.

OBSERVATION.

- Voir : Il diritto marittimo della germania de William Lewis, traduction du professeur Umberto Grego, vol. II, no 4, p. 232. Comparer Cour de cass. de Turin, 25 novembre 1895, ce Rec., XI, p. 658 et la note.

DOCTRINE

De la faute commune en matière d'abordage. Droit comparé. (Suite et fin) (1).

Bien que la législation des États-Unis dérive de celle de l'Angleterre, les lois américaines s'écartent cependant sur ce point de la pratique actuellement suivie dans notre pays.

On n'a jamais admis en Amérique le principe posé il y a environ 40 ans dans l'affaire du Milan (Lush., 358), d'après lequel on ne pourrait réclamer de l'autre navire en faute que la moitié du dommage (The Atlas, 3, Otto, 302).

Un armateur ne peut pas s'affranchir de la responsabilité qu'il peut encourir par le fait de ses préposés (Re The Missouri S.S. Co, 6 Asp., 264, 433; Liverpool and General Western S.S. Cov. Phoenix, In. Co, 129, U. S. Rep. 397), même si le navire est étranger et si dans son pays ce contrat est légal (The Brentford City, ce Rec., III, p. 364; 29 Fed. Rep. 373). Depuis ces décisions, semblable stipulation a été prohibée par la (1) Voir ce Rec., XI, p. 536.

loi (Acte du Congrès, 13, 2,93). Tout en prononçant cette interdiction, ce même statut édicte le principe général indiqué plus bas (§ 3) que si l'armateur a fait toute la diligence possible pour voir si son navire est navigable quand il entreprend le voyage, l'armateur et son navire sont exempts de toute resresponsabilité pour le dommage ou la perte provenant des fautes ou erreurs dans la navigation ou le management du navire. Avant ce statut, il avait été décidé que le propriétaire d'une cargaison endommagée dans un abordage où les deux navires sont en faute a le droit de poursuivre un des navires pour le montant total (The Atlas, 3 Otto 302; The Britanic, 39, Fed. Rep. 395) ou peut les assigner conjointement Dans ce cas le jugement rendu le sera pour moitié contre chacun; il pourra cependant ordonner que si le demandeur ne peut pas recouvrer entièrement la moitié de l'un des navires, il pourra réclamer le solde de cette moitié à l'autre navire (The Alabama et The Gamecok, 2 Otto 695; The Doris Echhoff, 41 Fed. Rep. 156), sauf aux deux auteurs du dommage à régler la difficulté entre eux (The Shubert et The Eine, 45, Fed. Rep. 497). Mais il semble que sous l'empire du statut nouveau, sa chance de recouvrer quelque chose du navire transporteur est illusoire, et bien que sans nul doute le statut ait été promulgué surtout dans l'intérêt des transporteurs, il ne paraît pas contenir quoi que ce soit qui le limite aux navires transporteurs; sans doute, avant peu, un procès, où cette exception sera proposée comme défense à une action en dommage pour avarie, arrivera jusqu'à la Cour suprême, où une décision de principe sera donnée sur ce point. Le statut ne parle pas du cas de la vie, et probablement pour cette raison et pour d'autres qui seront exposées plus bas ne s'applique pas au cas de perte de vie humaine ou de dommage personnel.

Ce serait, il me semble, une pure perte de temps d'essayer de classer la législation des différentes républiques de l'Amérique du Sud, sauf la République Argentine et l'Uruguay, sur un sujet dont leurs codes de s'occupent pas, et il vaut mieux en venir à examiner la loi qui serait applicable à chacun de nous qui entreprendrait le plus petit voyage en mer en ce qui concerne les réparations qui lui seraient dues s'il venait à être blessé, ou la chance qu'aurait sa famille d'obtenir une compensation s'il venait malheureusement à perdre la vie dans une collision dans laquelle les deux navires seraient en faute.

La question n'est pas traitée en principe dans les codes de commerce, mais est gouvernée par les principes généraux du Code civil. La difficulté pour solutionner chaque cas particulier provient des différentes méthodes employées par chaque État pour trancher une question née en haute mer entre des navires de nationalités différentes et différant aussi de celle employée par l'État dans lequel les navires relâchent et où la victime intentera son action. Comme il y a un plus grand degré d'uniformité entre les lois civiles des États pour le cas où une personne a été victime d'un accident ou a rencontré la mort à la suite d'une double négligence, qu'entre les lois maritimes sur les abordages, il sera probablement suffisant d'attirer votre attention sur les dispositions législatives de la France, de l'Angleterre et des États-Unis. J'espère pourtant que, si la loi des autres États est réellement différente d'une des trois, nous pourrons en dire un mot. Je fais observer que ce sont seulement les codes récents Belgique (1880, art. 231); Italie (1883, art. 661); Espagne (1885, art. 834-838) qui reconnaissent d'une manière spéciale ces actions comme donnant un privilège sur le navire et le fret; dans les deux derniers, ce privilège passe avant celui qui est accordé pour les dommages aux biens.

En France, il semble que les parents d'un membre non fautif de l'équipage et à fortiori d'un passager peuvent demander réparation à l'un ou à l'autre des navires (Simon Ullander c. Louvel, 2, J. D. I. P., 112 et 10, R. I. D. M., 754), et, d'autre part, comme la négligence qui a contribué à l'événement ne constitue pas en France une exception absolue à une action, mais vient seulement en diminution du dommage, le moins fautif, par exemple l'officier qui a veillé d'une manière défectueuse, ou qui a donné un ordre fâcheux, peut aussi recouvrer quelque chose, à tout événement, de l'autre navire (Recullet c. Chemin de fer du Nord, D. P., 1885, 1. 433). Les passagers ou les membres non fautifs de l'équipage peuvent être engagés vis-à-vis de leur propre navire, mais comme la la doctrine anglaise du Common employment n'est pas admise en France (Cassation 2, R. I. D. M., 130, 180), en l'absence d'un contrat spécial, l'équipage aussi bien que le passager pourra obtenir réparation. La loi française présente cette particularité curieuse que l'action pour dommage personnel, en sa qualité d'action naissant d'un contrat maritime, exprès ou tacite, peut être portée devant les tribunaux de commerce,

tandis que l'action des parents à la suite de la mort d'un passager ou d'un marin doit être portée devant les tribunaux civils (Cass. 2, R. I. D. M., 130, 180).

En Angleterre, il a été récemment décidé par la Chambre des lords (Mills c. Armstrong, 13, Ap. cas. 1) qu'en ce qui concerne l'autre navire, lorsqu'un passager ou un marin non fautif est tué dans un abordage où les deux navires sont en faute, leurs parents, dans certaines limites déterminées par un Act du Parlement, peuvent demander réparation pleine et entière, mais que celui qui a par son fait personnel contribué à l'abordage n'a aucun droit. Un point encore douteux est de savoir si un membre de l'équipage qui a, en conformité des ordres reçus, contribué à l'abordage, peut ou non obtenir réparation; par exemple, l'homme du gouvernail qui a reçu l'ordre d'aller à tribord et qui l'exécute, lorsque la vraie direction était bâbord. Il est probable que son recours existe non contre l'autre navire, mais contre l'officier qui lui a donné un ordre fautif. Contre son propre navire, les droits des parents du passager sont gouvernés par les conditions stipulées sur le billet de passage, qui, dans toutes ou presque toutes les grandes lignes de navigation, excluent toute responsabilité. Les marins sont forclos, innocents ou coupables, par la doctrine du Common employment qui, abrogée dans les autres commerces par l'Acte de 1880 sur la responsabilité des patrons, existe encore en ce qui concerne les gens de mer.

Dans le cas de dommage personnel, la question ne peut pas être considérée comme résolue. Jusqu'à ce qu'une décision, faisant autorité, ait été rendue par une Cour d'appel, on peut se demander si la loi proclamée par l'arrêt Mills c. Armstrong doit être appliquée, ou si seulement la moitié du dommage comme pour la cargaison (The Milan, Lush, 358) peut être recouvrée de l'autre navire; en ce qui concerne le navire de la victime, la règle applicable en cas de mort doit être suivie. Il pourrait y avoir une différence entre la loi anglaise et la loi irlandaise d'une part et la loi écossaise d'autre part, mais cette différence dépend de la loi municipale qu'il serait hors de propos de discuter ici.

Aux États-Unis, autant que je peux m'en rendre compte par les ouvrages et les documents de jurisprudence publiés, la question est dans un état d'incertitude particulièrement fâcheux.

J'ai déjà fait observer que les Cours américaines d'amirauté

n'ont pas adopté la doctrine anglaise sur les dommages, à la cargaison, qui est nécessairement étrangère à l'accident. Dans les autres matières, ils ont poussé le principe de la division des dommages beaucoup plus loin qu'en Angleterre et l'ont appliqué à tous les dommages maritimes (The Sterling et The Equator, 16 Otto, 667; The city of Harford, 7 Otto, 323; The Serapis, 8. U. S. Ap. Cass., 49) avec toutefois une modération possible, suivant que la négligence qui a contribué à l'accident est très légère ou très grave (The Mac Morris, 30 Davis, Supr. Crt. Rep. 1.; Anderson c. The Ashbrooke, 44; Fed. Rep., 124). Appliquant ce principe au cas d'abordage, il apparaîtra que, dans le cas de dommage personnel, un membre de l'équipage qui a contribué à l'abordage, peut recouvrer la moitié des dommages de l'autre navire; mais comme l'autre navire aura une action personnelle contre lui aussi bien que contre les propriétaires du navire, pour la moitié de son propre dommage, si une pareille action était intentée, elle bénéficierait uniquement aux armateurs qui auraient à payer en moins le montant recouvré par lui et que le navire adverse atteindrait parsa réclamation contre le marin fautif.

En ce qui concerne un membre innocent de l'équipage ou un passager, il semble qu'il n'y a aucune raison de supposer que leurs réclamations pour dommage personnel diffèrent en principe de celles des propriétaires du chargement, en tant qu'elles concernent l'autre navire, à moins qu'elles n'aient été différenciées par le § 7 de l'act 1892 ci-dessus rappelé. En ce qui concerne leur propre navire, la même observation s'applique aux passagers. Pour ce qui touche l'équipage dans beaucoup d'États la doctrine du Common Employment n'est pas une exception opposable (Scarff c. Metcalf. 3 R. I. D. M. 627).

Le cas est différent pour les réclamations pour pertes survenues par suite de la mort d'un parent. Il n'y a pas aux États-Unis de Statut qui donne un droit à des dommages dans un pareil cas, pas plus qu'il y en avait en Angleterre avant le vote de l'act de Lord Campbell en 1847. Plusieurs États ont cependant des statuts de ce genre; mais les États-Unis ou Cours Fédérales ont une juridiction exclusive sur les parties responsables pour perte de vie ou dommages personnels sur un navire en mer (Rev. Stat. U. S. Titr XIII, ch. 7, § 629). La question a été récemment discutée dans son ensemble à la