Quand les circonstances s'y prêtent, ces deux châssis se font à 3 ou 4 essieux. accouplés par bielles.

Les locomotives de manœuvres présentent les mêmes dispositions générales, avec cette différence qu'on réduit leur longueur autant que possible et que la caisse est restreinte à une simple cabine pour le mécanicien; on ajoute quelquefois, à l'une des extrémités du châssis, une grue électrique destinée à la manutention des marchandises.

Lorsque deux moteurs suffisent, on réduit à deux le nombre des paires de roues, comme le montre la figure 449, page 536.

Pour le service des voyageurs sur les grandes lignes, les locomotives ont exactement la même disposition que celle de la figure 413, à quelques détails près; leur puissance peut seulement être un peu réduite; on les construit pour des puissances de 100 à 1 600 chev., avec bogies à 4 ou 6 roues et une caisse

dont le châssis est établi en vue de résister aux chocs les plus violents qu'on ait à prévoir en service. Pour accroître la rigidité de ce châssis, on le recouvre sur toute sa surface d'un platelage en tôle d'acier de 10 ou 12 mm. d'épaisseur et même davantage si l'on a besoin d'une grande adhérence. La caisse sert à loger des marchandises ou les bagages des voyageurs.

La locomotive de ce genre représentée par la figure 414 a une longueur de 11,60 m. et une largeur de 2,75 m. ; elle est munie de 4 essieux indépendants à roues de 1,07 m. de diamètre, commandés par des moteurs de 200 chev.; elle pèse 75 tonnes.

Pour les services à grande vitesse, des mesures de précautions spéciales sont prises pour protéger le mécanicien contre les accidents que pourrait causer le bris des fenêtres par des objets projetés contre la locomotive par les chassepierres.

Sur les lignes de banlieue et sur les lignes métropolitaines, il est avantageux d'employer, comme nous l'avons dit (p. 355), des trains légers formés d'une on

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plusieurs grandes automobiles à deux bogies moteurs (2 moteurs par bogie). La figure 415 montre un type de voiture étudié en vue de ce service et pouvant jouer au besoin le rôle de locomotive. Le châssis est métallique et renforcé par un platelage continu en tôle de 9,5 mm. La caisse est construite suivant les dimensions et la capacité que l'on désire; toute la place reste disponible pour les voyageurs, sauf à l'une des extrémités où est réservé un petit logement pour les régulateurs de marche, rhéostats de démarrage, etc. Ces voitures locomotrices peuvent être manœuvrées de l'une ou l'autre extré mité; le poste de manœuvre situé à l'arrière de la voiture est occupé par les voyageurs pendant que le mécanicien se trouve à l'avant. Le plancher n'est traversé que par deux câbles principaux aboutissant respectivement aux deux bogies. La voiture porte à chaque extrémité un ampèremètre, un voltmètre et un robinet de manœuvre des freins à air comprimné. Chaque moteur est pourvu d'un interrupteur automatique, qui en coupe le circuit en cas

Voiture locomotrice Baldwin-Westinghouse pour service de banlieue ou métropolitain.

d'avarie ou de surcharge. Le circuit principal comporte, du reste, un interrupteur de fort ampérage, qui peut être manœuvré par le mécanicien et qui, en tout cas, s'ouvre automatiquement toutes les fois qu'on tourne le robinet à freins pour produire l'arrêt instantané. Tous les interrupteurs et instruments sont montés sur un tableau de fibre vulcanisée. On accède à cette voiture par les deux extrémités, qui sont munies de plates-formes communiquant avec l'intérieur par des portes à coulisse, comme dans les voitures américaines ordinaires.

Les trucks de ces diverses locomotives ont été décrits ci-dessus (p. 441); ils sont munis de moteurs tétrapolaires à pôles conséquents, dont nous avons indiqué plus haut (p. 208) la construction et le mode de suspension reportant la moitié du poids sur le truck et l'autre directement sur l'essieu. Suivant les applications, on prend des unités de 50, 100 ou 200 chevaux; le coefficient de réduction des engrenages est modifié de même suivant la vitesse de marche désirée.

Le prix des locomotives Baldwin du type de la figure 413 varie

met

d'environ 50 000 fr. pour une machine à deux moteurs de 100 chev. à 75 000 fr. pour une machine à quatre moteurs de 200 chev., soit entre 250 et 100 fr. par cheval. La première pèse en ordre de marche environ 32 t., dont 7 pour la partie électrique; la seconde environ 70 t., dont 18 pour la partie électrique, soit 90 kg. par cheval. Ces poids élevés proviennent du lest ajouté.

Un autre type pour lignes secondaires, à deux moteurs de 50 chev., pèse en ordre de marche à peu près 15 t. et coûte environ 26 000 fr.

Tous ces prix s'entendent des appareils emballés et rendus à quai à New-York.

Locomotives automotrices Heilmann. — La première locomotive Heilmann, dite la « Fusée », a été essayée en 1893-94 sur les voies de la Compagnie des chemins de fer de l'Ouest, comme on l'a vu plus haut (p. 427). A la suite de ces essais, la Compagnie de Traction Electrique a construit deux locomotives nouvelles (fig. 416 à 423), qui different notablement des anciennes et doivent leur être supérieures de beaucoup comme puissance et comme disposition générale. Ce sont ces dernières seules que nous décrirons ici, en renvoyant pour la description de la première locomotive aux nombreuses publications auxquelles elle a donné lieu2; nous avons indiqué du reste (p. 427, en note) les principales différences.

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Comme nous l'avons dit plus haut, la locomotive Heilmann est composée d'un truck moteur portant sa station génératrice; l'électricité ne joue que le rôle d'un intermédiaire entre la machine à vapeur et les roues : l'ensemble des dynamos génératrices, des câbles électriques et des moteurs adaptés aux essieux remplace, en définitive, la transmission mécanique réalisée, dans les locomotives ordinaires, par une bielle et une manivelle. Nous décrirons successivement cette locomotive sous ses deux aspects de truck locomoteur et de station génératrice.

La puissance de la première locomotive était seulement de 450 chev. à la vitesse de 100 km: h. et il ne restait au crochet que 200 chev. disponibles.

La locomotive électrique Heilmann, Paris, Lemercier, 1894. - Note de la Cei de l'Ouest, Congrès des chemins de fer, 1895. Les locomotives électriques Heilmann, par F. Drouin, 1896, etc.