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de ces socialistes contre qui elle est surtout dirigée et qui sont seuls nommés dans son texte? S'il s'agit des socialistes en tant que parti organisé, il leur sera bien difficile de subsister avec une telle rigueur d'exécution. Déjà les sociétés qui le composent sont détruites, ses journaux supprimés, ses réunions défendues, ses chefs et ses agents proscrits. Mais ce ferment d'irritation et de haine répandu dans les masses qui fait tout leur socialisme et les rend dociles à la voix des meneurs, cette amertume contre toute supériorité de richesse ou de puissance, ces dispositions redoutables qui sont le vrai péril de notre époque, tomberont-elles devant les prohibitions de la loi ? N'est-il pas d'expérience, au contraire, que des rigueurs nouvelles excitent encore ces esprits aigris? C'est par d'autres moyens que l'on combat de tels dangers, et l'avenir fera voir si le député de Mulhouse n'avait pas ici raison contre le grand chancelier de l'Empire.

Quoi qu'il en soit, la recherche des résultats que produira cette loi de compression contre les doctrines socialistes est une des plus curieuses études que l'on puisse indiquer au zèle de ceux que préoccupent ces redoutables questions.

P. HUBERT-VALLEROUX.

CONTROLE DE L'ÉTAT

SUR LES TARIFS DE CHEMINS DE FER

RÉFORMES EN COURS D'EXÉCUTION.

MONOPOLE ET CONCURRENCE.

Enquête de 1872 devant la Chambre des Lords et des Communes.

Projets de

M. de Bismark. Enquête Dietz-Monnin, Chambre des députés.- Circulaires récentes du ministre des travaux publics. Conseil supérieur des voies de communication, session de 1878. Enquête parlementaire devant le Sénat (n de 1877 et commencement de 1878). Rapport fait au nom de la commission des chemins de fer d'intérêt général, par M. Georges, sénateur, inséré au Journal officiel des 18 et 20 janvier 1879.

Dans une lettre écrite au commencement de cette année à un de ses collègues du Reischtag, M. de Bismarck annonce l'intention de soulever devant l'empire d'Allemagne la question de savoir si, en dehors de la loi des chemins de fer, il ne convient pas de faire une 4 SERIE, T. VII.

15 août 1879.

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loi spéciale pour régler les tarifs. En Prusse, dit-il, toute modification aux droits de péage et de pontage exige le consentement du roi; l'administration de la poste ne peut régler ses tarifs que suivant les prescriptions de la loi; les priviléges des services des postes particuliers comme celui de Tour et Taxis ont fait leur temps, un besoin public reconnu par tous commande leur suppression: et les intérêts bien autrement graves et multiples qui dépendent des chemins de fer sont abandonnés à la longue à l'exploitation de l'intérêt privé par des compagnies locales! Un tel contraste étonne le tout puissant chancelier. Il ne voit d'analogue au régime actuel des tarifs des chemins de fer allemands, dans l'histoire économique des Etats modernes, que l'institution des fermiers généraux pour la perception des impôts. Si, ajoute-t-il, comme pour corroborer cet aperçu déjà fort par lui-même, si la perception des impôts et des droits de douane était abandonnée, ainsi que le sont les chemins de fer, à des compagnies par actions, ces compagnies seraient liées par le taux de la loi, tandis que les tarifs des chemins de fer manquent de garanties légales. Aussi M. de Bismarck juge-t-il urgent d'examiner, avant tout, s'il ne convient pas de régler les tarifs généraux de chemin de fer, d'une manière légale et autant que possible uniforme, en les rattachant à la constitution de l'Empire. Ce but atteint, les tarifs exceptionnels ne pourraient être introduits que par une loi.

En conséquence, le grand maître des postes, M. Stéphan, avait été chargé d'élaborer le nouveau tarif qui devait être imposé aux compagnies. Depuis, un silence plus ou moins volontaire s'est produit sur ce projet qui avait un instant occupé les Allemands. A-t-on rencontré des résistances parmi les Etats confédérés, notamment en Bavière? L'idée elle-même de substituer l'Etat aux compagnies dans le règlement des prix de transport ne s'est-elle pas heurtée contre des difficultés insurmontables? C'est ce qu'il n'est pas facile de démêler.

Quoi qu'il en soit, la question des tarifs n'en a pas moins été posée, dans sa plus haute généralité, par une forte main, sinon de main de maître. M. Pouyer-Quertier, qui pourtant n'a pas non plus la main légère, frappait moins fort dans ses vives attaques, si souver¿ renouvelées depuis 1863, contre ce qu'il appelait les grands monopoles. Or pourquoi, en tête d'une étude relative au contrôle de l'Etat sur les tarifs de chemin de fer, plaçons-nous cette allusion à des projets d'apparence assez radicale, et dont l'application en France ne serait pas moins menaçante pour les grandes compagnies que pour le contrôle exercé sur elles par l'Etat ? Est-ce dans un but hostile à ces compagnies? Non : depuis 25 à 30 ans,

elles sont liées à l'Etat, et elles ont montré, pendant la redoutable épreuve de 1870, une vitalité égale sinon supérieure à celle des autres rouages de la puissance publique : leur affaiblissement serait un affaiblissement de l'Etat. Est-ce dans une intention compromettante pour le ministère des travaux publics? Encore moins les projets du Ministre sont, il est vrai, très-larges; mais ce sont des projets d'ensemble; ils comprennent l'achèvement de tous les travaux d'intérêt national; leur exécution est subordonnée aux Chambres et répartie sur un temps proportionné à leur étendue. - Le temps et moi, a dit un ministre de l'ancien régime.

le Parlement et moi, dit M. de Freycinet.

Le temps,

D'ailleurs l'esprit d'entreprise n'est pas tel en France, après tant de déceptions militaires et politiques, qu'il faille décourager ses rares audaces. « Non, je n'ai pas fait un pacte avec la Providence, répondait l'année dernière le Ministre des travaux publics aux adversaires de ses vastes conceptions. Non, elle ne m'a pas garanti les quinze années de prospérité nécessaires à l'exécution de mes projets, mais je crois que la Providence vient en aide à la bonne conduite. » Noble confiance déjà justifiée par le succès, et à laquelle s'associeront volontiers, sans parti pris comme sans esprit de parti, les honnêtes gens et même les têtes politiques; car, suivant un mot profond de M. Guizot, l'avenir appartient aux optimistes. La vaste entreprise de l'achèvement des voies de communication et des ports français réussira à la condition qu'on n'ira pas trop vite, qu'on ne devancera pas les besoins. Si juste et si grave que puisse être l'idée d'acclimater la république en France par le travail, les ports, les voies d'eau et de fer n'en sont pas moins des organes et des outils il faut que les organes soient proportionnés aux fonctions et les outils au travail.

Mais le détail successif de la dépense n'échappe pas plus que la conception d'ensemble au vote du Parlement. Son contrôle nécessaire et très-franchement accepté garantit la prudence. Notre allusion aux projets non moins vastes de M. de Bismarck est donc étrangère à toute pensée de blâme, et tend seulement à montrer que si les questions de tarif sont vivement agitées en France, elles sont encore plus loin d'être résolues en Allemagne, et à faire sentir leur importance par le caractère de haute généralité qu'elles prennent sous la plume d'un grand politique.

Comme la plupart des difficultés politiques, les questions de tarif peuvent être prises par le gros bout comme vient de le faire M. de Bismarck, ou par le petit bout suivant la pratique des bureaux au sein des compagnies. On peut les envisager dans leurs rapports avec l'histoire et les notions les plus élevées de l'économie

politique, avec la liberté des échanges, la douane, la liberté du travail, les abus du monopole, ou bien dans le détail des modifications incessantes que motivent la variété indéfinie et la nature essentiellement mobile des concurrences industrielles et des concurrents commerciaux. Le dernier point de vue place l'observateur trop près des objets pour lui laisser les perspectives d'ensemble; le premier, trop loin pour lui permettre le discernement précis des difficultés; l'un laisse flotter son regard dans le vague des théories, l'autre disperse son attention sur le détail; l'un ne lui donne que l'expression des desiderata et le pressentiment des solutions, l'autre paralyse en lui l'esprit de recherche et le retient dans les obscurs sentiers de la routine.

Le vrai moyen d'atteindre les solutions cherchées serait, suivant la pensée exprimée par le ministre des travaux publics dans sa circulaire du 29 août dernier, de réunir la théorie et la pratique, de faire descendre les notions générales dans la sphère des faits, en un mot de faire l'économie politique et même la politique des tarifs, tentative à peine essayée jusqu'à ce jour, sans doute à cause de la répulsion que l'énormité du recueil très-improprement appelé Livret-Chaix, car il a plus de 2,000 pages in-4, -inspire, non-seulement aux lettrés,'mais à l'esprit scientifique si dignement représenté par les ingénieurs du contrôle. On a parlé avec autorité et compétence de la situation légale des grandes compagnies, de leur régime administratif, de leurs rapports avec la topographie et la puissance économique de la France. On a jeté de vives lumières sur les cahiers des charges, les conventions financières, les garanties d'intérêt qui les unissent au public et à l'Etat. Mais c'est à peine si on a abordé la question épineuse du contrôle exercé par l'Etat sur la formation incessante de leurs tarifs.

C'est ce contrôle que nous allons examiner. Avant de chercher ce qui devrait être, il faut voir ce qui est. Examinons donc les faits actuels et les difficultés qu'ils soulèvent. Nous indiquerons après les solutions. Autant la spécialité des tarifs est ingrate lorsqu'on l'envisage seule suivant les procédes insipides d'une routine trop suivie jusqu'à présent, autant elle se vivifie et s'éclaire à la lumière de l'économie politique. Aussi élaguerons-nous les détails à l'intelligence desquels les notions élémentaires de cette science ne suffiraient pas; et peut-être réussirons-nous à dégager d'un examen relativement simple les solutions raisonnables, sinon faciles, d'un problème compliqué.

I

Au premier abord, pour le public, en matière de tarif de chemin de fer (1), le fait palpable, beaucoup trop palpable même, c'est cet énorme recueil Chaix, qui est indispensable au règlement des cinq à six cents millions de recettes dues chaque année au transport des marchandises, et dont un esprit d'étroite spécialité a comparé, non sans orgueil, la forte et solide contexture et les 2,000 pages in-4, aux misérables plaquettes de 96 pages in-18, premier essai de ce genre sur le continent, publié en septembre 1845, et quisuffisait aux 1,300 kilomètres alors exploités en France. Produit d'une élaboration de 33 ans, poursuivie dans les bureaux des compagnies, c'est-à dire au contact des réalités économiques les plus vivantes, sous le contrôle de cette forte hiérarchie des ponts et chaussées, ardente au travail, indifférente à la spéculation, dont on peut dire encore sans amertume que le monde nous l'envie, ce recueil mérite l'attention de l'économie politique malgré son énormité singulièrement confuse au premier abord. Si quelqu'un doit le comprendre, c'est assurément le chef suprême de tous les contrôles exercés par l'Etat sur tous les chemins de fer, le Ministre des travaux publics. Eh bien, pas toujours, «j'avoue que moi, tout le premier, je n'y verrais pas clair » (2), disait à la tribune, avec une sincérité de bon goût, l'un des précédents ministres des travaux publics. Le livret Chaix n'est pas d'une lecture facile. Le livret Chaix est un dédale.

Tout le monde en convient et nul n'y contredit.

Le savant auteur lui-même du Code et du Bulletin annoté des chemins de fer, M. Lamé- Fleury, tout en maintenant qu'on parle trop de sa fameuse complication, n'est pas plus fier, en définitive, que son ministre. « Je ne ferai aucune difficulté d'avouer,» écritil dans ses observations annexées en 1878 à une notice de la librairie Chaix, que quand, par hasard, j'ai à consulter le Recueil Chaix pour élucider quelque espèce un peu obscure, je ne me fais pas faute de m'adresser à quelqu'un plus habile que moi et extrêmement complaisant. Si tel est l'embarras du ministre, quel ne doit pas être celui du commerce? S'il faut à M. Lamé-Fleury un fil d'Ariane pour trouver son chemin à travers les obscurités du recueil Chaix, comment feront les profanes pour ne pas s'y perdre?

(1) On sait que les recettes annuelles des compagnies approchent de 900 millions et que les charges imposées au Trésor public par la garantie d'intérêt ont varié entre 30 et 60 millions.

(2) Séance du 20 mars 1877.

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