pareil sujet. Le même éloge s'applique aux développements qui regardent la géographie physique, et la géographie politique est traitée avec le soin qu'elle mérite. Enfin, sous le titre de géographie économique, M. Gaffarel décrit les ressources naturelles ou acquises de nos diverses colonies bétail, cultures agricoles, cultures industrielles, forêts, mineset la façon dont il s'exprime sur le régime économique de nos Antilles, indique qu'il a sérieusement étudié notre science, et qu'il s'est imprégné de son libéral esprit. C'est ainsi qu'il qualifie de déplorable l'ancien pacte colonial et qu'il se félicite du triomphe, en 1861, de ce qu'il appelle la bonne cause, c'est-à-dire du principe de la liberté commerciale. C'est dans le même esprit qu'il recommande d'étendre les libertés coloniales, de diminuer les taxes qui frappent, à leur entrée en France, les produits coloniaux, d'accroître enfin les moyens d'instruction à la portée des colons. Aux Antilles, par exemple, n'est-il pas étonnant et déplorable qu'il n'y ait ni lycée ni collège, que l'État n'y possède d'autres établissements scolaires que des séminaires, et que l'instruction primaire soit entièrement entre les mains de ces congréganistes, hommes et femmes, qui n'offrent pas, on peut facilement le croire, plus de garanties pédagogiques au delà de la ligne qu'en deça, et qu'anime là bas, comme ici, la même haine, consciente ou inconsciente, de l'esprit moderne et des libertés modernes ?

Par exemple, nous cessons de partager l'avis de M. Gaffarel quand, à propos de la Nouvelle-Calédonie, il qualifie la transportation pénale d'œuvre « à tous points excellente. » Bentham, Romilly, Bannister, l'évêque Whately, en Angleterre; Rossi, Lélut, Chauveau-Adolphe, en France, ont jugé ce système d'une façon toute différente, et pour notre propre compte nous lui dénions absolument ce caractère régénérateur que M. Gaffarel lui assigne. Au surplus, nous redevenons de son avis lorsqu'il déclare un peu plus loin que «l'émigration libre peut seule faire prospérer une colonie. Aussi n'est-il point aussi difficile qu'il paraît le croire de pronostiquer à coup sûr ce que la Nouvelle-Calédonie deviendra, pour peu qu'elle continue à être le réceptacle des anciens. hôtes de nos bagnes. Les travailleurs libres, les Alsaciens « désireux de retrouver au loin, et sous la protection de notre drapeau, leur foyer souillé par la conquête étrangère », ne viendront pas habiter une terre contaminée. Elle est destinée, comme nous le disions tout récemment ici même, à ne contenir, avec les restes de la population indigène, que des malfaiteurs ou subissant leur peine, ou s'essayant au rôle de colons involontaires, sous la tutelle de quelques administrateurs et la garde quelques soldats.

AD. F. DE FONTPERTUIS.

ETUDE SUR LES INSTALLATIONS ET L'ORGANISATION DES CHEMINS DE FER ANGLAIS, par M. WERHMANN (traduit de l'allemand par MM. HUBERTI et MAUS). Paris, Hachette, 1878. 1 vol. gr. in-8.

L'an dernier, le ministre du commerce en Prusse envoya M. Werhmann, conseiller et membre de la direction du chemin de fer à Elberfeld, étudier sur les lieux les installations et l'organisation des voies ferrées en Angleterre, et c'est le résultat de cette mission qui a engendré le volume dont nous allons parler.

Dès son arrivée à Londres, le voyageur, dit M. Werhmann, trouve l'occasion d'apprécier d'une manière complète l'art de l'ingénieur anglais, sous son côté caractéristique, et ce côté réside surtout dans le fait que partout les lignes ferrées entourent les villes, les traversent et pénètrent dans leurs parties les plus populeuses. La ville de Londres, par exemple, avec son réseau ferré de lignes et de stations, présente un aspect grandiose, et à Liverpool, le London and North Western Railway traverse la colline sur laquelle la ville se dresse, au moyen de trois tunnels distincts, construits dans le seul but de relier la Mersey, centre de tout le mouvement commercial, à deux stations de marchandises et à la station de voyageurs. Ces dernières stations frappèrent, d'ailleurs, Werhmann par leur physionomie toute différente des stations allemandes contrairement à ce qui existe chez lui, et chez nous-mêmes, les installations sont distinctes non seulement par destination, mais encore par train. Dans les grandes, les deux quais sont reliés par un passage au-dessus et au-dessous de la voie, auxquels on accède par des escaliers, et partout les quais sont à la hauteur du plancher des voitures. La séparation du public partant et du public arrivant pare à l'encombrement et simplifie le contrôle des billets. Il se fait très sévèrement; mais, grâce aux précautions prises, on peut circuler librement le long des quais et y accompagner à son aise un ami jusqu'au train qui va l'emporter. «En un mot, on se sent libre de toutes les entraves que l'on doit subir dans les stations du continent où le contrôle s'effectue sans que l'on soit, comme en Angleterre, convenablement outillé pour le faire.»

M.

C'est ainsi que les choses se passent à Londres; mais M. Werhmann a soin de nous avertir que dans les stations de l'intérieur on n'a pas généralement trouvé le moyen de contrôler les billets sans gêner le public. Il fait remarquer ensuite que le prix des places est généralement plus élevé qu'en Allemagne, et que cette différence s'accentue par ce fait que les billets d'aller et retour ne sont pas d'un emploi général, ne comportant pas même toujours une réduction de prix. Dans les stations de marchandises, il admire moins encore « leur construction hardie que l'abondance des moyens techniques dont dispose l'exploita

tion et les facilités extraordinaires offertes au public, » grues et cabestans hydrauliques, voies de déchargement, dépôts de marchandises pondéreuses, greniers pour les céréales et les pommes de terre. Il n'a pas été moins frappé de la rapidité avec laquelle les marchandises circulent sur les lignes anglaises. Il a visité les stations à Londres du London and North Western, du Great Northern et du London, Chatham and Dover, ainsi que celles du Midland à Derby, et il a pu constater que presque toutes les marchandises en gare avaient été remises la veille aux stations d'origine. Les seules exceptions se rapportaient à des envois qui avaient dû être transbordés en route ou garés, les stations de départ et d'arrivée ne se trouvant pas comprises dans le parcours d'un train direct.

Nous ne saurions suivre M. Werhmann dans la série des détails techniques dans lesquels il entre au sujet de la classification et des tarifs des marchandises. Nous dirons seulement que la tarification généralement en vigueur subdivise les marchandises en minéraux (Mineral Class) et en classe spéciale (Special Class) pour lesquels la prise et la remise à domicile sont l'affaire de l'expéditionnaire, et les Carted Classes pour lesquelles elles sont effectuées par les soins de l'administration des voies ferrées. Mais il existe une foule de tarifs exceptionnels et qui diffèrent du type-modèle, autant par la classification que par les dénominations des articles et les conditions de réception. Les compagnies sont tout à fait omnipotentes dans la formation de ces derniers tarifs, et elles ne se font nullement faute d'en user, voire d'en abuser. Les tarifs différentiels occupent aussi une large part dans cette tarification: ils ont pour objet principal, comme en Allemagne d'ailleurs, de favoriser les ports de mer, et c'est ainsi que les taxes appliquées entre Londres et Liverpool sont pour la plupart beaucoup plus avantageuses que celles entre ces deux villes et les gares intermédiaires. De tout cela, il résulte que le système anglais ne brille pas plus que le nôtre par sa simplicité ou par la méthode qui préside à la formation de ses tarifs, et qu'il ne se rapproche en rien des projets de classification uniforme qu'on envisage en Allemagne.

Il n'y a point en Angleterre de règlement général de police applicable aux voies ferrées analogue à celui de l'empire allemand, pas plus qu'il n'y existe de règlement général d'exploitation, et l'acte de concession de chaque compagnie lui donne le droit de stipuler, sous la réserve du Board of trade, des prescriptions spéciales à cet égard. La première loi générale sur les chemins de fer qui ait été rendue en ce pays, The Railway Clauses Consolidation Act, du 8 mai 1845, ainsi que la loi du 10 juillet 1854 - Act for better Regulation of Railway and Canal Trafic―ne contiennent guère que des dispositions plus intéressantes pour les compa.. gnies que pour le public lui-même ; cette dernière loi autorisait cepen

dant les particuliers à poursuivre devant les cours supérieures, en Angleterre devant The Court of Common Pleas qui siège à Westminster, les compagnies qui se rendraient coupables d'infractions à ses disposi. tions mêmes, et depuis la loi du 21 juillet 1873 An Act to make better provision for carrying into effect the Railway and Canal Trafic — a constitué un tribunal spécial chargé de connaître de tous les griefs du public contre les compagnies. L'état actuel de la tarification anglaise permet toutefois, selon M. Werhmann, de douter de l'efficacité de cette judicature quelque omnipotente qu'elle soit en principe. Et il ne faut pas aller bien loin pour trouver l'obstacle qui paralyse cette action, comme il paralysait jadis celle des tribunaux ordinaires : c'est, au témoignage même du directeur d'une grande compagnie, la présence au sein du Parlement d'un grand nombre de puissants actionnaires ou de hauts administrateurs de ces voies. Le Manual de Bradshaw pour 1875 dit en propres termes que le Railway interest n'est pas représenté dans la Chambre des Lords par moins de 48 membres et de 129 dans la Chambre des Communes, et par égard pour les compagnies et leurs actionnaires, ces 177 personnages sont désignés par leurs noms, prénoms, titres et qualités dans le livre précité.

Nous n'avons eu la prétention dans ces quelques lignes que de donner une idée sommaire du travail de M. Werhmann. Nous engageons à le lire in extenso les personnes curieuses de détails comparatifs sur cette question si intéressante et si complexe des voies ferrées. Nous n'aimons pas les Allemands, les Prussiens moins que les autres, et nous ne nous en cachons guère; mais nous ne poussons pas la teutomanie jusqu'à ne pas savoir rendre justice à un bon livre par cela seul qu'il est signé d'un nom prussien.

AD. F. DE FONTPERTUIS.

CHRONIQUE

SOMMAIRE L'horizon politique. Le discours de l'empereur d'Allemagne proclamant le déficit.— Les débuts de la lutte des partis en Angleterre. - 'Nouveau ministère en Turquie.— L'abolition de l'esclavage sérieusement à l'ordre du jour en Espagne. L'agitation des protectionnistes à propos de la réorganisation du Conseil supérieur de l'agriculture, de l'industrie et du commerce. - Ajournement forcé de la question des tarifs.. Commencement d'intervention européenne entre le Chili et le Pérou. Mort de MM. Louis Reybaud et Carey. Premiers symptômes d'une union douanière franco-suisse et d'une union douanière hollando-belge. Le congrès des ouvriers de Marseille. Discours de M. Deschanel sur la « question sociale ».

Les Parlements sont rentrés ou sur le point de rentrer; les discussions politiques vont recevoir une nouvelle impulsion; mais aucun gros point noir ne paraît à l'horizon, bien que la visite de M. de Bismarck à Vienne reste encore inexpliquée et que l'alliance, politique ou simplement économique de l'Allemagne et de l'AustroHongrie, soit un objet de préoccupation générale.

L'empereur d'Allemagne a ouvert la série des communications gouvernementales. Tout naturellement, il continue à se féliciter; mais il lui a bien fallu constater que les finances de l'empire sont en déficit. La situation est analogue, paraît-il, dans les autres Etats de la Confédération. On y pourvoira par des réformes; c'est ainsi que l'on appelle maintenant les accroissements d'impôts et les augmentations de charges. Les peuples allemands n'avaient pas prévu que la gloire et l'unité allemandes se traduiraient aussi prosaïquement.

En Angleterre, la lutte des deux partis commence à s'accentuer. La politique interventionniste et guerrière du ministère a été glorifiée à Manchester dans le Free-Trade Hall, par lord Salisbury, et quelques jours après elle a été vivement attaquée et traitée de désastreuse, à Pomon Gardens, par lord Hartington et M. John Bright, qui a fait l'éloge des traités de 1860 et de la politique pacifique qui s'en était suivie. Les deux réunions étaient imposantes. Le thème de lord Salisbury vient d'être repris par le premier ministre, M. Disraeli ou lord Beaconsfield, à l'occasion du grand dîner annuel du nouveau lord-maire.

En attendant les discussions du Parlement, l'affaire de Caboul se complique plus qu'elle ne se simplifie, et celle du Cap ne semble