-Voir GUERRE (Ministère de la) et ORGANI

SATION MILITAIRE.

Le ministère de la marine et des colonies est chargé de la construction de tous les ports militaires et des travaux hydrauliques qui s'y rattachent, ainsi que des édifices à l'usage de la marine militaire. Ces travaux sont dirigés par des ingénieurs des ponts et chaussées, subordonnés au directeur des travaux hydrauliques et des bâtiments civils.-Voir MARINE.

Une commission mixte des travaux publics composée d'un ministre président, de conseillers d'Etat et de fonctionnaires supérieurs des ponts et chaussées, de la marine, du génie et de l'artillerie, est appelée à éclairer chacun des ministres compétents sur les travaux qui intéressent à la fois les services militaires, civils et maritimes. Les membres de cette commission sont désignés par décrets. Elle est convoquée par le ministre qui désire la consulter.

TRAVAUX ORDINAIRES ET EXTRAORDINAIRES. Il me reste à parler des dépenses que nécessitent les travaux publics et à présenter l'historique de ceux qui ont été accomplis en France dans les dernières années.

Les travaux publics se classent naturellement en travaux ordinaires et travaux extraordinaires. Cette classification qui a toujours été admise jusqu'à un certain point dans les budgets a été consacrée notamment par les lois du 17 mai 1837, 6 juin 1840 et autres qui exigent que le budget soit divisé en deux sections distinctes, 'une comprenant toutes les dépenses ordinaires, l'autre les travaux publics extraordinaires à quelque ministère qu'ils appartiennent. Nous nous occuperons d'abord des travaux ordinaires.

Cette catégorie des travaux ne comprend pas seulement les travaux nécessités pour l'entretien des routes, ponts, ports, fortifications, édifices, etc., qui existent, mais aussi les travaux neufs que supposent les besoins habituels de l'administration. Des crédits sont ouverts annuellement pour ces travaux sur les budgets ordinaires des ministres qu'ils concernent, Souvent un crédit total est fixé d'avance pour un certain travail, mais il n'est alloué annuellement qu'une partie de ce crédit. Pour nous rendre compte des dépenses que nécessitent les travaux ordinaires, it suffira de faire connaître le budget des dépenses ordinaires du ministère des travaux publics, et de rappeler les chapitres des budgets des autres ministres qui sont affectés à cette nature de dépenses.

Le budget ordinaire des travaux publics qui ne s'élevait qu'à 38 milions était monté Successivement jusqu'en 1847 à près de 72 millions. Dans le projet du budget de 1854, dans lequel le commerce et l'agriculture n'étaient pas encore réunis aux travaux publics, ce service était porté pour 60,170,442 ir. qui se répartissaient ainsi,:

18,000

366,000

32,000

19,000 t

23,000

19,000

7,300

13.400

4,800

11,800

10,000

1,700

110,000

Nous passons aux travaux extraordinaires.

On travailla pendant la révolution et l'empire à des canaux qui étaient commencés; on perça quelques grandes routes nouvelles; mais, en général, les embarras financiers et la continuité de la guerre ne permirent pas de consacrer de grandes sommes aux travaux extraordinaires. Sous la restauration, on tenait beaucoup à avoir les finances en bon ordre, et l'Etat ne fit de même que des dépenses insignifiantes pour cette sorte de travaux. La seule opération importante qui eut lieu, sous ce rapport, fut l'achèvement de canaux et travaux de navigation de rivières, qui, pour la plupart, comme le canal du Rhône, étaient commencés depuis la révolution, Ces travaux furent autorisés par les lois du 5 août 1821 et du 14 août 1822. Ils ne furent pas entrepris sur les ressources des budgets. Mais le gouvernement contracta, pour cet objet, des emprunts spéciaux, au moyen desquels il exécuta lui-même les travaux. C'est ainsi qu'on emprunta, en vertu de la loi de 1821, 10 millions pour l'achèvement du canal du Rhône au Rhin, 6 millions 600 000 fr. pour celui de la Somme, 3 millions pour la navigation de l'Oise, 8 millions pour le canal des Ardennes, 2 millions 500,000 pour la navigation de l'Isle; en vertu de la loi de 1822, 25 millions pour le canal de Bourgogne, 36 mill. pour celui de Bretagne, 5 millions 500,000 francs pour le canal d'Arles à Bouc, 8 millions pour celui du Nivernais, 12 pour celui du Berry, 12 pour le canal latéral à la Loire, 800,000 fr. pour la navigation du Tarn. Ces somines furent prêtées par huit compagnies, dont une, dite des Quatre canaux, fournit les fonds pour les canaux de Bretagne, du Nivernais, du Berry et latéral à la Loire, et dont trois autres se fusionnèrent plus tard, savoir: celles des canaux de la Somme, des Ardennes et de l'Orne en une seule compagnie dite des Trois Canaux.

Ces canaux avaient coûté déjà avant 1821 près de 53 millions. Les emprunts formaient en tout 126 millions 100,000 fr., el l'Etat fut obligé de consacrer postérieurement encore près de 106 millions à leur achèvement, ce qui en éleva le coût total à 28 millions 900,000 fr.

Les canaux du Rhône au Rhin et d'Arles à Bouc, furent achevés les premiers ea 1834; celui du Nivernais, le dernier, en 1843

Les engagements pris envers les compa gnies figurent encore aujourd'hui parmi les charges de l'Etat. Il fut stipulé, en effet, avec la plupart, que leurs actions donneraient droit, 1° à un intérêt et à des primes. et à un fonds d'amortissement payable par l'Etat, l'intérêt de suite et la prime d'amortissement après l'achèvement des travaux; 2° à une part sur le produit des canaux, pendant une période de quarante u cinquante ans suivant les canaux, à pare

La somme ainsi payée annuellement aux canaux se divise en deux parts, l'une pour les intérêts et les primes, l'autre pour l'amortissement du capital. La somme totale est toujours la même, mais celle qui est affectée aux primes et aux intérêts décroft tous les ans, tandis que celle qui est affectée à l'amortissement s'accroft d'autant. Ces payements cesseront lorsque le capital sera complétement amorti.

Quant aux actions de jouissance, il er était résulté, il y a une quinzaine.d'années, une dissidence grave entre l'Etat et les compagnies, ces dernières voulant maintenir les tarifs à un taux qu'on considérait généralement comme nuisible à la navigation, tandis que l'Etat désirait abaisser ces tarifs. A la suite de ces discussions fut portée la loi du 29 mai 1845,. portant que les droits de ces compagnies pourraient être rachetés par l'Etat, et que les motifs généraux qui avaient dicté les lois relatives à l'expropriation pour cause d'utilité publique leur étaient également applicables. Ce pendant, ce rachat n'eut pas lieu alors, et il n'a été opéré que pour trois compagnies, par les décrets du 21 janvier 1852 et jes lois du 3 mai 1853. En vertu de ces décrets, en effet, les actions de jouissance de la compagnie du canal du Rhône au Rhin ont été rachetées au prix de 7 millions 480,742 fr. payables en trente ans par annuités de 432,612 fr. ; celles de la compagnie du canal de Bourgogne, au prix de millions, en trente annuités de 346,980 fr., et celles de la compagnie des Quatre canaux, au prix de 9,800,000 fr. en trente annuités de 566,735 fr.

Le gouvernement, issu de la révolution de juillet, montra bientôt qu'il suivrait une voie différente de la restauration, et qu'il voulait donner un vaste développement aux intérêts matériels. Nous ne parlerons pas de quelques travaux extraordinaires que nécessita le manque de travail qui ré

sulla de la révolution même. Mais le 6 novembre 1831, une loi mit à la disposition du gouvernement un fonds de 18 millions, dont 13 pour travaux publics, consistant notamment en crédits nouveaux pour les routes nationales et départementales et les travaux d'utilité communale.

En 1833, on alla plus loin. La loi du 27 juin ouvrit les crédits suivants au ministre des travaux publics :

17 millions 240,000 fr. à appliquer à l'achèvement des monuments de la capitale.

44 millions pour achever les travaux de canalisation entrepris en vertu des lois de 1821 et 1822. - 15 millions pour les lacunes des routes nationales. 2 millions de surplus pour l'entretien de ces routes. - 12 millions pour l'établissement de routes stratégiques dans l'ouest.2 millions 500,000 fr. pour les phares et fanaux.

500,000 fr. pour être consacrés à des études de chemin de fer.

Cette dépense, qui formait un total de 93 millions 240,000 fr., dut être couverte par un emprunt. Il fut statué que les fonds mis annuellement pour cet objet à la disposition du ministre des travaux publics, formeraient un budget spécial, et que les crédits non épuisés pendant le cours d'un exercice, pourraient être reportés à l'exercice suivant. L'emprunt cependant ne fut pas contracté, et cette dépense fut couverte en 1835, moyennant la consolidation de réserves de l'amortissement.

Un nouveau fonds, plus considérable encore, fut volé en 1837. La loi du 17 mai 1837 statua, d'abord qu'en dehors du budget ordinaire de l'Etat, un fonds extraordinaire serait affecté à l'exécution des travaux publics. Les travaux dont la dépense devait être imputée sur ce fonds, devaient être autorisés par des lois spéciales.

Le fonds lui-même devait être formé d'emprunts, mais il fut statué que les rentes à négocier pourraient être données à la caisse d'amortissement en échange des bons du trésor dont cette caisse se trouverait propriétaire.

En vertu de diverses lois rendues dans la même session ce fonds fut porté à 193,054,000 fr. qui se répartissent ainsi : Routes royales.

Routes et ports de Corse. Routes stratégiques. Ponts.

Amélioration de rivières. Canaux de 1821 et 1822. Etudes de navigation. Por s maritimes. Chemins de fer.

Total.

85,774,000 f.

4,600,000

1,000,000

1,650,000

64,590,000

6,600,000

400,000

22,440,000

6,000,000

193,054,000

La loi de 1837 créa également un budget extraordinaire pour ces travaux, mais la loi du 6 juin 1840 les reporta sur le budget ordinaire.

La loi du 3 juillet 1838 affecta 85 millions

à la construction du cana. de la Marne au Rhin.

Celle du 18 juillet de la même année ouvrit un crédit de 10,482,000 fr. pour la reconstruction et l'achèvement de différents édifices publics.

Les 6 millions affectés par la loi de 1837 avaient été prêtés à la compagnie du chemin de fer d'Alais à Beaucaire et à la GrandCombe; depuis lors plusieurs concessions de chemins de fer avaient été faites. En 1839 on prêta encore 5 millions à la compagnie du chemin de Paris à Versailles (rive gauche). La loi du 15 juillet 1840 entre plus avant dans cette voie : 12,600,000 fr. furent prêtés à la compagnie de Strasbourg à Bâle, 40 millions à celle d'Andrezieux à Roanne, 10 millions furent alloués pour la construction du chemin du Nord, 1 pour celle du chemin de Montpellier à Nimes, en tout 40,600,000 fr. Une autre loi du même jour prêtait 18 millions à la compagnie du chemin de Paris à Rouen et au Havre.

En 1840 les événements motivèrent l'ouverture de crédits pour les fortifications de Paris, crédits qui furent portés successivement à 92 millions.

En somme les allocations faites pour les travaux régis par la loi de 1837 furent portées successivement à 426,223,000 fr.

En 1841 une nouvelle loi générale vint soumettre à un nouveau régime les travaux ordonnés par la loi de 1837 et celle des années suivantes. La loi du 25 juin 1841 statua en effet 1° qu'aux 185,269,000 fr. restant à employer sur les crédits antérieurs affectés à l'achèvement des travaux publics serait ajoutée une somme nouvelle de 40 millions, ce qui portait le total des crédits accordés au ministre des travaux publics à 225,269,000 fr.

En outre un crédit de 325,052,400 fr., y compris les 92 millions accordés antérieurement, fut ouvert au ministre de la guerre pour l'achèvement total des fortifications de Paris et pour divers travaux à exécuter pour le casernement et les magasins militaires.

Enfin une somme de 51 millions fut affectée aux travaux extraordinaires à exécuter par le département de la marine dans les ports el arsenaux.

C'était donc en tout 550 millions environ de travaux extraordinaires que l'Etat se chargeait d'exécuter successivement. La loi du budget des recettes pour 1842 autorisait le gouvernement à contracter un emprunt de 450 millions pour cet objet. Un crédit de 75 millions était ouvert sur ces allocations pour l'année 1842.

Le compte des travaux régis par la loi de 1837 fut clos et liquidé définitivement en 1848; la somme de 245,454,000 fr. avait été dépensée pour ces travaux. Il ne restait sur les allocations qu'une somme de 180,769,000 fr. au lieu de 185 millions à transporter aux travaux ordonnés par a loi de 1841.

Cependant une année ne s'était pas écou lée depuis la loi de 1841, quand de nouvelles dépenses plus fortes que les précédentes furent votées en principe. Les che mins de fer qui jusque-là n'avaient coûté que de faibles déboursés au trésor devaient enfin à leur tour appeler l'attention du gouvernement, et la loi du 11 juin1842 consacra enfin le projet, depuis longtemps à l'ordre du jour, d'établir sur la surface de la France un grand réseau de chemins. Pour arriver à ce résultat, l'Etat devait se charger d'une partie des frais, le surplus de la dépense devait être supporté par des compagnies concessionnaires. Voici les principales dispositions de la loi de 1842 qui régit encore la partie de ces travaux qui restent à exé

cuter:

L'article 1 statuait qu'il serait établi un système de chemins de fer se dirigeant

1° de Paris sur la frontière de Belgique, par Lille et Valenciennes, sur l'Angleterre; sur la frontière d'Allemagne par Strasbourg, sur la frontière d'Espagne par Poitiers, Bordeaux et Bayonne; sur l'océan par Tours et Nantes; sur le centre par Bourges. 2° De Ja Méditerranée sur le Rhin par Lyon, Di jon et Mulhouse; de l'Océan sur la Méditerranée par Bordeaux, Toulouse et Marseille.

L'exécution de ces lignes dut avoir lieu par le concours de l'Etat, des départements et de l'industrie privée. Il fut stipulé que ces lignes pourraient être concédées en totalité ou en partie à l'industrie privée en vertu de lois spéciales.

Les indemnités dues pour les terrains et bâtiments à exproprier devaient être avan cées par l'Etat, remboursées pour les deux tiers par les départements et les communes intéressées, au moyen de ressources volées par les conseils généraux. Cette disposi tion cependant ne tarda pas à être réve quée, et par suite l'Etat resta chargé de toutes ces indemnités. En outre il donnait gratuitement les terrains à lui appartenant, et se chargeait des terrassements, des ouvrages d'art et des stations.

La voie de fer y compris la fourniture du sable, le matériel et les frais d'exploita tion, les frais d'entretien et de réparation de la voie et du matériel, devaient être mis à la charge des compagnies auxquelles l'er ploitation des chemins serait donnée à bail. Ce bail devait régler la durée et les conditions de l'exploitation et le tarif des droits à percevoir sur le transport. La concession et le cahier des charges devaient être approuvés par une loi. L'administra tion se réservait de statuer par des règements de police sur les mesures de pole et de sûreté relatives aux chemins de fer

A l'expiration du bail la valeur de la vo de fer et du matériel devait être rembour sée à dire d'experts à la compagnie par celle qui lui succéderait ou par l'Etat.

La même loi affectait une somme de 126 millions à l'établissement des cheturns de fer de Paris à Lille, à Strasbourg, à la

Méditerannée, à Tours, à Vierzon. Sur cette affectation un crédit de 13 millions était ouvert sur l'exercice de 1842, un autre sur celui de 1843.

Enfin l'article 18 de la loi statuait que ces dépenses seraient couvertes provisoirement par les ressources de la dette flottante et définitivement par la consolidation des réserves de l'amortissement. Cette disposition constituait ce qu'on a appelé depuis le régime de la loi de 1842.

A partir de ce moment, des concessions furent faites successivement à des compagnies qui se chargeaient des chemins de fer projetés, et de nouveaux crédits furent ouverts soit pour les travaux qui incombaient à l'Etat,soit pour prêts à faire aux compagnies. Avec le crédit de 126 millions ouvert par la loi de 1842 et les 72,100,000 affectés aux chemins de fer par les lois antérieures, les crédits totaux pour cet objet s'élevaient à 740,694,650 à la fin de 1847. Sur ces crédits néanmoins 68,002,985 fr. étaient supprimés par suite de concessions des ouvrages à des compagnies, 15 millions étaient annulés par suite de la renonciation de la compagnie du chemin de Bordeaux à Cette, 175,442,017 étaient remboursés ou remboursables par des compagnies pour travaux à leur charge, et 58,600,000 étaient dus par les compagnies pour prêts. En déduisant ces somines des 740 millions formant le total des crédits ouverts, on voit qu'il restait à la charge de l'Etat sur ces susdits crédits un total de 423,649,650 fr.

En somme les crédits ouverts pour travaux publics, indépendamment des travaux d'entretien et de réparations ordinaires de 1830 à 1848, s'élevaient suivant un tableau publié par M. Michel Chevalier dans l'Annuaire de l'économie politique pour 1849 à 1,613,674,334 qui se répartissaient ainsi :

restait de ces travaux ajoutés a ceux régis par la loi de 1812.

Les allocations générales avaient été défi. nitivement de 497,171,499 fr. Les crédits ouverts par exercices et les dépenses faites s'étaient élevés à 428,896,948 fr. Ces dépenses avaient été couvertes par l'emprunt de 450,000,000 voté en 1841, sur lequel.il restait environ 21,000,000 qui furent portés aux ressources extraordinaires du budget de 1849. Sur les allocations faites, il restait à exécuter pour 68,274,451 fr. de travaux qui furent joints à ceux régis par la loi de 1842.

Les allocations régies par cette dernière loi s'élevaient au commencement de 1853, en y comprenant les crédits ouverts sur le budget de 1853 à 1,491,658,589 fr. Mais en 1852 une partie du budget des travaux extraordinaires fut porté au budget ordinaire, savoir tous ceux de l'artillerie et du génie, les travaux du port de Marseille et de Port-Vendres pour le ministre de la marine, et les routes et édifices pour le ministre des travaux publics. Sur les allocations ouvertes pour tous ces travaux, il restait à dépenser 60,834,368 fr. Cette somme doit donc être retranchée de 1,491,000,000 des allocations. Mais, d'autre part, le ministre d'Etat y figure pour les travaux de la réunion du Louvre aux Tuileries pour lesquels un crédit de 7,000,000 environ avait été ouvert sous la république et un autre de 25,000,000 en 1852.

Les crédits ouverts par exercices et les dépenses faites se montaient à 1,001,489.536 fr. dont 871,989,000 fr. en dépenses définitivement arrêtées, et le reste en crédits ouverts par exercices. Voici le tableau de ces dépenses et de ces crédits par année.

Crédits pour pour

A ce total il faut ajouter 325,000,000 d'allocations au ministère de la guerre pour les travaux régis par la loi 1841 et 18,968,000 f. votés depuis 1842 et régis quant aux ressources par la loi de cette année.

Entin 51,000,000 d'allocations au ministre de la marine pour les travaux régis par la loi de 1841 et 110,573,027 fr. pour ceux par la loi de 1842. Ces derniers travaux ne consistaient pas tous en constructions maritimes, mais une partie en était affectée au matériel de la flotte.

Nous empruntons au Compte général du ministère des finances pour 1852, la situation de ces dépenses au 1 janvier 1853.

Les comptes des travaux régis par la loi de 1841 avaient é.é clos en 1849, et ce qui