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Les Etats du Nord et de l'Est doivent leur existence à la religion chrétienne. Les barbares qui s'agitaient aux confins des peuples civilisés de l'Europe s'épuisaient en courses vagabondes et en guerres intestines; ce ne fut que lorsque leurs chefs eurent accepté le christianisme, et lentement imposé cette foi nouvelle, qu'on vit paraître plusieurs unités nationales, et que ces hordes qui s'entrebattaient se reconnurent membres d'une seule nation et obéirent à un pouvoir

commun.

C'est ce qui arriva sous Canut le Grand en Danemark, sous Olof en Suède, sous saint Etienne en Hongrie, sous Miscislaw en Pologne. Partout, à la voix des missionnaires, les royaumes naissaient, et l'activité commune succédait à l'égoïsme désordonné. Ces peuples eurent du reste un sort différent. Le christianisme ne pénétra pas chez tous à une profondeur égale les Hongrois, par exemple, eurent beaucoup de peine à laccepter; après plusieurs générations ils essayèrent de revenir au paganisme, et ce ne ful que l'énergie des rois qui put les maintenir dans la religion nouvelle. Aussi n'est-il pas étonnant que cette nationalité, qui n'existait que dans les sentiments des nobles, fut si facilement abattue. L'activité conquérante du Danemarck et de la Suède fut d'abord assez grande; mais l'égoïsine des grands, qui les poussa à des partages, à des riva lités, à des guerres intérieures, et l'éducation négligée qu'on donna au peuple, empêchèrent que le sentiment catholique et national entrai bien avant dans le sentiment des masses, et formât une unité compacte. Ces pays devinrent une proie facile au protestantisme; ils s'y dévouèrent même avec assez d'ardeur, et la Suède eut une époque brillante lorsque, sous Gustave-Adolphe, elle poursuivit la réalisation du protestan tisme dans toute l'Europe. Mais ce but d'activité n'était pas apte à fonder une nationalité, et la gloire de la Suède passa.

De toutes ces nations il n'y en eut qu'une où le catholicisme prit des racines profondes, et où ce but commun d'activité parvint à constituer une nationalité véritable: cette nation fut la nation polonaise. Comme la France, la Pologne devint chrétienne par le mariage d'un chef barbare avec une vierge catholique: Miscislaw fut le Clovis de la Pologne. Le catholicisme y fut reçu avec plus de dévouement que partout ailleurs, car, depuis ce temps, la nation nouvelle ne cessa de verser son sang pour la cause catholique, dans la Russie, dans la Lithuanie, dans la Prusse, dans la Poméranie, daus la Suède protestante. Aussi la Pologne devintelle au nord ce que la France était à l'ouest, le centre de l'intelligence et de la foi catholique, le séjour de l'honneur et des mœurs chrétiennes. Trois partages et un esclavage de quarante ans n'ont pu détruire cette nationalité, qui dernièrement encore s'est manifestée par un si douloureux sacrifice.

Dans cette revue des peuples, nous n'a vons parlé ni des Arabes, ni des Russes.

La nationalité des Arabes fut semblable à celle des protestants; ce ne fut pas une véritable nationalité. La religion mahométane n'était pas apte à fonder un but commun d'activité; le seul but qu'elle put poser fut la conquête, et, la conquête accomplie, toute cette civilisation qui paraissait si brillante s'évanouit. Les individus mêmes de la nation ne pouvaient prendre part, avec leur sentiment, au but commun; ear ce but commun résidait tout entier, esprit et matière, dans la personne du chef. C'est ainsi que la confusion du pouvoir spirituel et du pouvoir temporel dans une même personne enlève la possibilité du but commun; car elle fait de l'homme un Dieu, et du but commun d'activité un homme. Il en est absolument de même pour la Russie: là, aussi, le même homme est à la fois chef spirituel et chef temporel, et peut, à son gré, changer les articles de la foi et la pratique matérielle: là aussiiln'y a pas de nationalité, il n'y a qu'un maître et des esclaves. NATURALISATION. C'est l'acte en

vertu duquel un étranger obtient, dans une nation, la qualité de membre de cette nation. L'admission d'un étranger parmi les membres d'une nation a été soumise à des conditions très-diverses chez les différents peuples. Dans l'antiquité elle était à peu près impossible. A Rome, l'acquisition des droits de cité fut longtemps un privilége réservé aux Latins, qui avaient été primilivement dans une alliance intime avec les Romains, et aux peuples et individus assimilés aux Latins, et il fallait toujours certaines conditions et une décision souveraine du peuple romain pour la conférer. Plus tard ce fut à l'empereur que passa cette faculté, et les empereurs en usèrent fréquemment, en effet, en faveur d'étrangers, individuellement ou en masse. C'est ainsi que Caracalla confèra le droit de cité à tous les habitants des provinces romaines. En France, la naturalisation s'opérait autrefois par lettres du prince, accordées en grande chaucellerie et enregistrées dans les cours souveraines. Ces lettres s'appelèrent lettres de naturalité, et demeuraient sans effet si l'étranger ne résidait que momentanément en France. Il en était de même dans la plupart des autres pays de l'Europe. En Angleterre, la naturalisation d'un étranger est toujours impossible.

Pendant la révolution française, les conditions de la naturalisation furent établies par les ois politiques. Les règles établies, à cet égard, par la constitution de l'an 11, donnaient beaucoup de facilités aux étran gers pour se faire naturaliser. Celle de l'an VII, et les sénatus-consultes qui la suivirent, établirent des conditions plus sévères qui subsistent encore aujourd'hui. L'étranger qui veut se faire naturaliser doit obtenirl'autorisation du gouvernement d'y établir son domicile; il doit y résider ensuite peudant dix ans, et, enfin, obtenir du gouvernement les lettres qui lui confèrent la naturalisation.

Le terme de dix ans peut être réduit à une année en faveur de l'étranger qui aurait rendu à l'Etat des services importants; qui aurait apporté en France des talents, des inventions, une industrie utile, ou qui y aurait formé de grands établisssements industriels.

Une ordonnance rendue le 4 juin 1814 avait introduit la distinction entre la grande et la petite naturalisation. La grande naturalisation donnait seule le droit de siéger dans les chambres, et elle ne pouvait être conférée qu'à des étrangers éminents par leurs talents ou les services rendus, et sous forme de loi, c'est-à-dire à condition que les deux chambres aient accepté la proposition faite à cet égard par le gouvernement.

Le Code civil contenait, en outre, diverses règles relatives, sinon à la naturalisation proprement dite, du moins à l'acquisition de la qualité de Français, règles dont nous allons parler en faisant connaître les dispositions des lois plus récentes à cet égard.

Enfin, dans les lois de la révolution, la naturalisation avait lieu de plein droit pour Jes habitants des pays réunis à la France. I en était déjà ainsi sous l'ancien régime et chez la plupart des peuples modernes, tandis que, dans l'antiquité, la conquête d'un territoire ne donnait nullement le droit de cité à ceux qui habitaient ce territoire. Par la même raison, tous les habitants des provinces réunies à la France pendant la révolution et l'empire, et qui en furent séparées en 1814 et 1815, redevinrent étrangers. Toutefois, les habitants de ces provinces qui s'étaient établis sur l'ancien territoire français. ont pu, d'après la loi du 11 octobre 1814, conserver ou acquérir la qualité de Français par l'obtention de lettres de déclaration de naturalité, sans être astreints à l'accomplissement de toutes les conditions exigées pour la naturalisation des étran

gers.

Telles étaient les dispositions qui régissaient la France jusqu'en 1848. A cette époque, une loi temporaire permit aux étrangers résidant en France de se faire naturaliser, même lorsqu'ils n'avaient pas auparavant obtenu l'autorisation de résider, et après cinq ans de résidence. Mais la loi du 3 décembre 1849 aggrava beaucoup les conditions de la naturalisation. Elle statua que la naturalisation ne pourrait être accordée qu'après enquête faite par le gouvernement relativement à la moralité de l'étranger et sur l'avis favorable du conseil d'Etat, tout en maintenant l'autorisation préalable de résider et la résidence effective pendant dix ans, et aussi la possibilité de la réduction de ce délai. Elle rétablit également la distinction de la grande et de la petite naturalisation, momentanément effacée par le décret de 1848. Elle défendit d'appliquer, à l'avenir, les dispositions de la loi du 14 octobre 1814, concernant les habitants des départements réunis à la France. Elle donna formellement le droit, au gouvernement, d'expulser du territoire français tout étran

ger voyageant ou résidant en France, même celui qui aurait obtenu l'autorisation de résider, et prononça la peine d'un emprisonnement d'un mois à six mois contre l'étranger qui aurait désobéi à l'ordre d'expulsion. Mais l'autorisation de résider ne put être révoquée que sur l'avis du conseil d'Etat.

Deux autres lois rendues, l'une le 22 mars 1849, l'autre le 7 février 1851, modifièrent encore les conditions de la naturalisation admise jusque là en France.

Sous l'ancienne législation la qualité de Français était attachée au seul fait de la naissance sur le territoire français. Le code civil n'attacha cette qualité qu'à la filiation. Suivant ce code, pour être français naturellement, il faut être né de père Français, soit en France soit à l'étranger, et la naissance sur le territoire français ne confère pas la qualité de Français au fils d'un étranger. Cependant le code accordait au fils de l'étranger, quand il était né en France, le droit de réclamer la qualité de Français à l'âge de 21 ans, à condition qu'il déclarât, dans le cas ou il résiderait en France, son intention d'y fixer son domicile, et dans le cas où il résiderait à l'étranger, de faire sa soumission, de fixer en France son domicile, et de s'y établir en effet dans l'année. La même faculté était accordée au fils né à l'étranger d'un Français qui aurait perdu sa qualité de Français

La loi du 22 mars 1849 étendit la faculté accordée au fils né en France d'un étranger. Elle lui permit de réclamer la qualité de Français, même après l'âge de 21 ans, s'il se trouvait dans les conditions suivantes : 1° de servir ou d'avoir servi dans l'armée française: 1° d'avoir satisfait à la loi du recrutement saus avoir excipé de son extranéité.

La loi de 1851 alla encore plus loin. Elle déclara Français de droit tout individu ré en France d'un étranger, né lui même en France, à moins qu'il n'ait réclamé à l'âge de 21 ans sa qualité d'étranger par une déclaration faite, soit devant l'autorité municipale du lieu de sa résidence, soit devant les agents diplomatiques ou consulaires accrédités en France par le gouvernement étranger.

Elle appliqua, en outre, aux enfants de l'étranger naturalisé, qui étaient mineurs au temps de la naturalisation, la faculté de réclamer la qualité de Français à l'âge de 21 ans, et eile accorda cette niême faculté aux enfants majeurs lors de la naturalisation pendant l'année qui la suivrait.

Un autre mode de naturalisation établi par le Code civil est toujours en vigueur : c'est celui qui déclare Française la femme étrangère mariée à un Français, la femme mariée suivant toujours la condition de son

mari.

A l'occasion de l'acquisition de la qualité de Francais, nous devons naturellement dire quelques mots de la manière de perdre cette qualité.

Aux termes du code Napoléon, cette qualité se perd :

1° Par la naturalisation acquise en pays étranger;

2° Par l'acceptation non autorisée par le gouvernement de fonctions publiques confr es par un gouvernement étranger;

3° Enfin par tout établissement formé en pays étranger sans esprit de relour.

Le Français qui a perdu sa qualité peut la recouvrer en rentrant en France avec T'autorisation du gouvernement, et en déclarant qu'il veut s'y fixer et qu'il renonce à toute distinction contraire à la loi française.

La femme française qui épouse un étrandevient étrangère; mais si son mari meurt, elle peut recouvrer la qualité de Française à condition de revenir en France, ou d'y rentrer avec l'autorisation du gouvernement, et en déclarant qu'elle veut s'y fixer.

Le Français qui, sans l'autorisation du gouvernement, a pris du service militaire a l'étranger, ou s'est affilié à une corporation militaire étrangère, perd sa qualité de Français; il ne peut rentrer en France qu'avec la permission du gouvernement et recouvrer la qualité de Français qu'en remplissant les conditions imposées à l'étranger pour devenir Français.

La loi du 7 août 1850 statue que l'autorisation de résider en France donnera ouverture aux mêmes droits, au profit de l'Etat, que la naturalisation. Ces droits sont pour la petite naturalisation de 120 fr., dont 20 pour droits d'enregistrement, et 100 pour droits de sceau; la grande naturalisation se fera gratis. Les lettres portant autorisation de se faire naturaliser ou de servir à l'étranger, payent 600 fr., dont 100 pour l'enregistrement.

NATUREL (DRoit). Voy. DROIT NA

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NAUDE (Gabriel), ne en 1600, mort en 1653. Il a écrit deux ouvrages politiques, l'un intitulé Bibliographia politica, Venise 1633, in-4°, et Wurtemberg 1641, in-12. Naudé donue dans cette bibliographie une courte appréciation des principaux ouvrages qui avaient été publiés de son temps. Mais son livre est très-inexact et très-incomplet. Le second ouvrage de Naudé a pour titre : Considérations politiques sur les coups d'Etat; imprimé pour la première fois en 1639, plusieurs fois réimprimé depuis. Il offre peu d'intérêt.

NAVARRE. Voy. ESPAGNE. NAVIGATION.-La navigation forme une des grandes branches de l'industrie humaine. Elle se divise en navigation intérieure ou maritime, suivant qu'elle a lieu sur les fleuves et rivières, où sur la mer. Ce mode de communication et de transport élaut employé aussi bien pour le commerce international, qu'au sein de chaque Etat particulier, la navigation a été l'objet de règles nombreuses du droit des gens et du droit public et administratif intérieur,

règles qui ont en partie pour but la liberté et la sécurité de la navigation elle même, en partie le prélèvement de droits fiscaux qui en tout temps ont été perçus sur cette industrie.

Il est admis aujourd'hui dans le droit général de l'Europe, que la navigation maritime est parfaitement libre sur toutes les parties de la mer qui, par la proximité des côtes, ne sont pas comprises dans le territoire de l'Etat auquel appartiennent ces côtes. Mais cette liberté de la navigation se trouve réduite considérablement par la nécessité où sont les navigateurs, de toucher aux ports ou aux côtes qui font toujours. partie du domaine d'un Etat quelconque, et où cet Etat ne les admet que sous les conditions qu'il établit lui même. Ce sont ces conditions que souvent les Etats ont réglées par des actes particuliers appelés actes de navigation, et qui souvent aussi ont motivé des traités et des conventions entre les nations. Par les actes de navigation les Etats ont pour but d'une part, d'établir un revenu public en soumettant à des droits l'entrée et la sortie des navires des ports de leur domaine; en second lieu, et c'est le principal but qu'on s'est proposé depuis l'établissement du système mercantile, de favoriser la navigation nationale aux dépens de la navigation étrangère. Le plus célèbre des actes de ce genre est l'acte de navigation anglais rendu sous Cromvell, qui statuait que le commerce de l'Angleterre avec ses colonies ne pourrait être fait que par des bâtiments anglais, montés par des équipages exclusivement anglais; que les marchandises européennes ne pourraient être admises dans les ports anglais, si elles y étaient apportées par des bâtiments nationaux, ou par ceux des ports producteurs ; que le cabotage dans les pays et dans les Iles Britanniques ne pourrait être fait que par des Anglais. Des règles analogues ont été admises chez la plupart des nations. En France, la convention décréta, le 21 septembre 1793, un acte de navigation qui portait qu'aucun bâtiment ne serait réputé français et n'aurait droit aux priviléges des bâtiments français, s'il n'était construit en France où dans les possessions françaises, ou déclaré de bonne prise sur l'ennemi; s'il n'appartenait pas entièrement à des Français, et si les officiers et les trois quarts de l'équipage n'étaient Français; qu'aucunes denrées productives ou marchandises étrangères ne pourraient être importées en France où dans les possessions françaises, que directement par des bâtiments français ou appartenant au pays des crus, produits ou manufactures, ou des ports ordinaires de vente ou de première exportation, les officiers et trois quarts des équipages étrangers étant du pays dont le bâtiinent porte le pavillon; que les bâtiments étrangers ne pourraient transporter d'un port français à un autre port français aucunes denrées productives où marchandises des crus, produits ou manufactures de

France. Mais le plus souvent les règles relatives à la navigation ont été posées dans les traités de commerce conclus entre les divers Etats de l'Europe et d'Amérique, traités qui sont fort nombreux et déterminent les droits et obligations des bâtiments de chaque Etat dans les ports de la plupart des autres.

Les traités dont la navigation a été l'objet ne sont pas relatifs seulement à la navigation maritime, mais celle des fleuves a été l'objet quelquefois de stipulations particulières. Le congrès de Vienne a même adopté à cet égard quelques principes généraux qui sont obligatoires pour toutes les puissances qui y ont pris part. L'acte final de ce congrès stipule que les puissances dont les Etats sont séparés ou traversés par une rivière navigable, règleront d'un commun accord tout ce qui a rapport à la navigation de ce cours d'eau; que la navigation sur ces rivières sera entièrement libre du point où elles deviennent navigables jusqu'à leur embouchure, et qu'elles ne pourront être interdites à personne sous le rapport du commerce. Déjà antérieurement des traités particuliers avaient ainsi établi la liberté de certains fleuves à l'égard de différentes nations.

Nous ne nous étendrons pas plus longuement sur les règles de la navigation admises en droit des gens, et nous passerons immédiatement à celles qui sont établies à ce sujet en France. Nous ne nous occuperons que de la navigation opérée par des particuliers tout ce qui est relatif aux bâtiments de l'Etat étant traité au mot MARINE.

NAVIGATION MARITIME. La navigation maritime se divise en navigation au long cours et en cabotage. Le cabotage se divise lui-même en grand et petit cabotage. Le code de commerce répute voyage de long cours ceux qui se font aux Indes orientales et occidentales, à la mer Pacifique, au Canada, à Terre-Neuve, au Groënland, et aux autres côtes et iles de l'Amérique méridionale et septentrionale, aux Açores, aux Canaries, à Madère et dans toutes les côtes et pays situés sur l'Océan au-delà des détroits de Gibraltar et du Sund. Tous les autres voyages font partie du cabotage. Quant à la distinction entre le grand et le petit cabotage. elle n'est pas clairement établie par la législation. L'ordonnance de 1740 porte que les voyages en Angleterre, Ecosse, Irlande, Hollande, Danemark et autres îles en-deçà du Sund, en Espagne, Portugal et autres terres et les en-deçà de Gibraltar seront grand cabotage, et elle ajoute: « sera néanmoins réputée navigation au petit cabotage, celle qui se fera par les bâtiments expédiés dans les ports de Bretagne, Normandie, Picardie et Flandre pour ceux d'Ostende, Bruges, Nieuport, Hollande, Angleterre, Ecosse et Irlande. Celle qui se fera par les bâtiments expédiés dans les ports de Guyenne, Saintonge, pays d'Aunis, Poitou et iles en dépendant, sera fixée depuis Bayonne jusqu'à Dunkerque inclusivement. Celle qui se fera pareillement par les bâti

ments expédiés dans les ports de Bayonne, de Saint-Jean de Luz, à ceux de Saint-Sébastien, du passage de la Corogne et jusqu'à Dunkerque enfin inclusivement; et pour ce qui concerne les bâtiments expédiés des ports de Provence et de Languedoc, sera réputée navigation au petit cabotage celle qui se fera depuis les ports de Nice, Villefranche et ceux de la principauté de Monaco, jusqu'au cap de Creuz. » Par un arrêté du 14 ventôse de l'an II, le petit cabotage de l'Océan fut étendu jusqu'à l'Escaut, et par une ordonnance de février 1815, celui de la Méditerranée fut étendu jusque et y com pris Naples d'un côté et Malaga de l'autre. Est également réputé petit cabotage, aux termes de cette ordonnance, la navigation aux îles de Corse, de Sardaigne et des Baléares. Enfiu, d'après une coutume passée en force de loi, la navigation de nos ports de la Méditerranée à nos ports de l'Océan et réciproquement, est réputée grand cabotage.

La distinction entre les voyages de long cours, le grand et le petit cabotage, a une grande importance au point de vue du droit commercial, administratif et des redevances fiscales, beaucoup de dispositions légales tenant compte des différences qui résultent de ces diverses espèces de navigation.

Les règles relatives à la navigation consistent notamment dans les obligations imposées à ceux qui dirigent les navires et les droits qui en résultent.

Il n'est pas permis en France à tout individu de se charger de la conduite d'un navire. Pour avoir ce droit il faut avoir été reçu soit capitaine au long cours, soit maître au cabotage. Ces titres sont conférés par le ministre de la marine. Il faut, pour les obtenir, avoir subi des examens qui diffèrent suivant que l'on aspire à l'un ou à l'autre. Des écoles d'hydrographie établies dans les principaux ports de France, permettent aux Jeunes gens d'acquérir gratuitement l'instruction nécessaire pour passer ces examens. De plus, il faut avoir soixante mois au moins de navigation, don! douze sur les bâtiments de l'Etat.

C'est l'armateur et non l'autorité publique qui choisit, selon la nature du voyage, le capitaine où le maître au cabotage auquel il veut confier son bâtiment. Du moment que le capitaine a accepté, les obligations suivantes lui sont imposées :

Il doit visiter le navire quand il s'agit d'un voyage de long cours, et faire faire les réparations nécessaires; il est dressé de cette visite un procès-verbal qui est déposé au greffe du tribunal de commerce ou chez le juge de paix. C'est au capitaine à choisir les matelots et gens de l'équipage; c'est lui qui fait, embarquer et débarquer les marchandises, ce qui ne peut avoir lieu qu'en plein jour, entre le lever et le coucher du soleil, et avec un permis du préposé de la douane. Enfin il doit, avant de partir, se munir des papiers suivants :

L'acte de propriété du navire, les con

naissements, les chartes-parties, etc. Voir COMMERCE.

L'acte de francisation, qui constate que le navire est d'origine française et possédé par des Français. Cet acte contient les noms, état et domicile du propriétaire, le nom du bâtiment, le nom du port auquel il appartient, le temps et lieu où le bâtiment a été construit ou condamné comme prise, le nom du vérificateur qui certifie le lieu et le temps de la construction, la description du bâtiment, sa longueur, largeur, etc., l'espèce de navires dont il fait partie.

Le rôle d'équipage, c'est l'état certifié de toutes les personnes qui se trouvent à bord; les trois quarts au moins des matelots et tous les officiers doivent être Français

Les procès-verbaux de visite.

Les acquits de droits payés à la douane et les acquits à caution.

Les congés. Les congés sont des passeports maritimes délivrés par l'autorité publique. Le manifeste, état général de la cargaison, appelé aussi facture, comprenant la liste de toutes les marchandises qui sont à bord, avec les noms des expéditeurs et des destinataires, et les marques de chaque ballot.

Un registre coté et paraphé sur lequel on inscrit toutes les circonstances intéressantes qui se passent pendant le voyage.

Une patente de santé qui n'est exigée que dans la Méditerranée.

Après le départ du navire, le capitaine est investi de pouvoirs très-étendus. Il y fait les fonctions d'officier de l'Etat civil, et inserit les naissances et les décès sur le rôle d'équipage dont, dans ce cas, un double est déposé au premier port de relâche. Le capitaine est également autorisé à recevoir les testaments authentiques. Il a la police de l'équipage, peut mettre aux fers pendant quinze jours les matelots qui ont dormi étant de quart, et leur infliger, en cas d'insubordination, diverses peines corporelles, telles que la cale, la boule, les coups de garcette, etc. Si quelques gens de l'équipage ou autres individus embarqués commettent des meurtres, assassinats et autres crimes, il remplit les fonctions d'officier de police judiciaire, et fait tous les actes nécessaires pour mettre les inculpés sous la maiu de la justice et réunir les preuves du fait. Il remet les prévenus, avec les pièces à charge, au commissaire du premier port francais où il aborde, ou au cousul francais, si c'est à l'étranger.

A l'arrivée, le capitaine doit d'abord prendre un pilote. Cette obligation est imposée au capitaine de long cours; mais les maîtres au grand et au petit cabotage en sont exempts quand ils font habituellement le voyage de port en port. On distingue habituellement en France trois espèces de pilotes: Les pilotes des vaisseaux de l'Etat, les pilotes côtiers et les pilotes lamaneurs. Ces deux dernières classes de pilotes sont les seuls dont le commerce fasse usage ordinairement. Les pilotes côtiers sont les pilo.es ordinaires nommés par le ministre

après des examens et après six ans de navigation au moins. Les lamaneurs ou locmans (loci manens) sont les pilotes d'occasion qu'on prend à l'entrée des ports peu connus ou des rivières dangereuses, pour conduire les bâtiments lorsqu'on a déjà à bord un pilote côtier. Quand un bâtiment arrive en vue d'un port, il doit faire le signal convenn pour appeler le pilote, et il ne peut entrer que le pilote étant à bord.

Quand le navire a abordé soit au port de destination', soit à un port de relâche, le capitaine doit faire son rapport en annonçant le lieu et le temps de son départ, la route qu'il a tenue, les hasards qu'il a courus, les désastres arrivés dans le navire, et toutes les circonstances remarquables du voyage. Il doit dans le même délai faire viser son registre. Enfin, il est tenu de faire la décla ration de son chargement à la douane dans le même délai.

L'entrée des ports, la façon de s'y amarrer, les dommages qu'on peut y causer, etc., sont sujets à diverses règles fixées par l'usage et auxquelles le capitaine doit se conformer.

Il nous reste à faire connaître les droits de navigation. Ces droits qui sont perçus par l'administration des douanes, ne sont pas les mêmes pour les bâtiments français et les bâtiments étrangers, et ils diffèrent même. pour les diverses nations étrangères, quelques-unes de celles-ci ayant obtenu, en vertu de traités,des conditions plus favorables que d'autres. Ces droits sont les suivants :

Le droit de francisation. Il est de 9 centimes par tonne pour les bâtiments au-dessous de 100 tonneaux; de 18 fr. pour les navires de 100 à 200 tonneaux; de 24 fr. pour ceux de 200 à 300; et de 6 fr. en sus pour chaque capacité de 100 tonneaux dépassant 300. Ce droit ne se perçoit qu'une fois, au moment ou le batiment prend l'acte de francisation.

Le droit de tonnage. C'est un droit qui se paye chaque fois qu'un navire entre dans un port. Il est en général de 2 fr. 50 c. par tonneau pour les bâtiments étrangers, mais ces bâtiments payent en outre un demi-droit (1 fr. 23 c. par tonneau), dont le produit est exclusivement affecté à l'entretien et à la réparation des ports. Les bâtiments français ne payent pas de droit de tonnage, à moins qu'ils ne viennent d'un port de la GrandeBretagne ou d'Irlande, ou d'une possession européenne du Royaume-Uni.

Le droit d'expédition est dû également par le seul fait de l'entrée d'un navire dans un port. Il est de 18 fr. pour les bâtiments étrangers de moins de 200 tonneaux; de 36 fr. pour les bâtiments de plus de 200 tonneaux. Les bâtiments français, de 30 à 150 ton. payent 2 fr.; de 150 à 300, 6 fr.; au-dessus de 300, 15 fr.

Les congés et passeports à la sortie des ports. Le terme de congé s'applique aux na vires français, celui de passeports aux bâtiments étrangers. Le passeport se paye 1 fr. Le congé est de 6 fr. pour les bâtiments de

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