France. Mais le plus souvent les règles relatives à la navigation ont été posées dans les traités de commerce conclus entre les divers Etats de l'Europe et d'Amérique, traités qui sont fort nombreux et déterminent les droits et obligations des bâtiments de chaque Etat dans les ports de la plupart des autres. Les traités dont la navigation a été l'objet ne sont pas relatifs seulement à la navigation maritime, mais celle des fleuves a été l'objet quelquefois de stipulations particulières. Le congrès de Vienne a même adopté à cet égard quelques principes généraux qui sont obligatoires pour toutes les puissances qui y ont pris part. L'acte final de ce congrès stipule que les puissances dont les Etats sont séparés ou traversés par une rivière navigable, règleront d'un commun accord tout ce qui a rapport à la navigation de ce cours d'eau; que la navigation sur ces rivières sera entièrement libre du point où elles deviennent navigables jusqu'à leur embouchure, et qu'elles ne pourront être interdites à personne sous le rapport du commerce. Déjà antérieurement des traités particuliers avaient ainsi établi la liberté de certains fleuves à l'égard de différentes nations. Nous ne nous étendrons pas plus longuement sur les règles de la navigation admises en droit des gens, et nous passerons immédiatement à celles qui sont établies à ce sujet en France. Nous ne nous occuperons que de la navigation opérée par des particuliers tout ce qui est relatif aux bâtiments de l'Etat étant traité au mot MARINE. NAVIGATION MARITIME. La navigation maritime se divise en navigation au long cours et en cabotage. Le cabotage se divise lui-même en grand et petit cabotage. Le code de commerce répute voyage de long cours ceux qui se font aux Indes orientales et occidentales, à la mer Pacifique, au Ca nada, à Terre-Neuve, au Groënland, et aux autres côtes et iles de l'Amérique méridionale et septentrionale, aux Açores, aux Canaries, à Madère et dans toutes les côtes et pays situés sur l'Océan au-delà des détroits de Gibraltar et du Sund. Tous les autres voyages font partie du cabotage. Quant à la distinction entre le grand et le petit cabotage, elle n'est pas clairement établie par la législation. L'ordonnance de 1740 porte que les voyages en Angleterre, Ecosse, Irlande, Hollande, Danemark et autres îles en-deçà du Sund, en Espagne, Portugal et autres terres et les en-deçà de Gibraltar seront grand cabotage, et elle ajoute: « sera néanmoins réputée navigation au petit cabotage, celle qui se fera par les bâtiments expédiés dans les ports de Bretagne, Normandie, Picardie et Flandre pour ceux d'Ostende, Bruges, Nieuport, Hollande, Angleterre, Ecosse et Irlande. Celle qui se fera par les bâtiments expédiés dans les ports de Guyenne, Saintonge, pays d'Aunis, Poitou et îles en déj endant, sera fixée depuis Bayonne jusqu'à Dunkerque inclusivement. Celle qui se fera pareillement par les bâti ments expédiés dans les ports de Bayonne, de Saint-Jean de Luz, à ceux de Saint-Sébastien, du passage de la Corogne et jusqu'à Dunkerque enfin inclusivement; et pour ce qui concerne les bâtiments expédiés des ports de Provence et de Languedoc, sera réputée navigation au petit cabotage celle qui se fera depuis les ports de Nice, Villefranche et ceux de la principauté de Monaco, jusqu'au cap de Creuz. » Par un arrêté du 14 ventôse de l'an II, le petit cabotage de l'Océan fut étendu jusqu'à l'Escaut, et par une ordonnance de février 1815, celui de la Méditerranée fut étendu jusque et y com pris Naples d'un côté et Malaga de l'autre. Est également réputé petit cabotage, aux termes de cette ordonnance, la navigation aux îles de Corse, de Sardaigne et des Baléares. Enfiu, d'après une coutume passée en force de loi, la navigation de nos ports de la Méditerranée à nos ports de l'Océan et réciproquement, est réputée grand cabotage. La distinction entre les voyages de long cours, le grand et le petit cabolage, a une grande importance au point de vue du droit commercial, administratif et des redevances fiscales, beaucoup de dispositions légales tenant compte des différences qui résultent de ces diverses espèces de navigation. Les règles relatives à la navigation consistent notamment dans les obligations imposées à ceux qui dirigent les navires et les droits qui en résultent. Il n'est pas permis en France à tout individu de se charger de la conduite d'un navire. Pour avoir ce droit il faut avoir été reçu soit capitaine au long cours, soit maître au cabotage. Ces titres sont conférés par le ministre de la marine. Il faut, pour les obtenir, avoir subi des examens qui diffèrent suivant que l'on aspire à l'un ou à l'autre. principaux ports de France, permettent aux Des écoles d'hydrographie établies dans les jeunes gens d'acquérir gratuitement l'instruction nécessaire pour passer ces examens. De plus, il faut avoir soixante mois au moins de navigation, don! douze sur les bâtiments de l'Etat. C'est l'armateur et non l'autorité publique qui choisit, selon la nature du voyage, le capitaine où le maître au cabotage auquel il veut confier son bâtiment. Du moment que le capitaine a accepté, les obligations suivantes lui sout imposées : Il doit visiter le navire quand il s'agit d'un voyage de long cours, et faire faire les réparations nécessaires; il est dressé de celle visite un procès-verbal qui est déposé au greffe du tribunal de commerce ou chez le juge de paix. C'est au capitaine à choisir les matelots et gens de l'équipage; c'est lui qui fait, embarquer et débarquer les marchandises, ce qui ne peut avoir lieu qu'en plein jour, entre le lever et le coucher du soleil, et avec un permis du préposé de la douane. Enfin il doit, avant de partir, se munir des papiers suivants : L'acte de propriété du navire, les con naissements, les chartes-parties, etc. Voir COMMERCE. L'acte de francisation, qui constate que le navire est d'origine française et possédé par des Français. Cet acte contient les noms, état et domicile du propriétaire, le nom du bâtiment, le nom du port auquel il appartient, le temps et lieu où le bâtiment a été construit ou condamné comme prise, le nom du vérificateur qui certifie le lieu et le temps de la construction, la description du bâtiment, sa longueur, largeur, etc., l'espèce de navires dont il fait partie. Le rôle d'équipage, c'est l'état certifié de toutes les personnes qui se trouvent à bord; les trois quarts au moins des matelots et tous les officiers doivent être Français Les procès-verbaux de visite. Les acquits de droits payés à la douane et les acquits à caution. Les congés. Les congés sont des passeports maritimes délivrés par l'autorité publique. Le manifeste, état général de la cargaison, appelé aussi facture, comprenant la liste de toutes les marchandises qui sont à bord, avec les noms des expéditeurs et des destinataires, et les marques de chaque ballot. Un registre coté et paraphé sur lequel on inscrit toutes les circonstances intéressantes qui se passent pendant le voyage. Une patente de santé qui n'est exigée que dans la Méditerranée. Après le départ du navire, le capitaine est investi de pouvoirs très-étendus. Il y fait les fonctions d'officier de l'Etat civil, et inscrit les naissances et les décès sur le rôle d'équipage dont, dans ce cas, un double est déposé au premier port de relâche. Le capitaine est également autorisé à recevoir les testaments authentiques. Il a la police de l'équipage, peut mettre aux fers pendant quinze jours les matelots qui ont dormi étant de quart, et leur infliger, en cas d'insubordination, diverses peines corporelles, telles que la cale, la boule, les coups de garcette, etc. Si quelques gens de l'équipage ou autres individus embarqués commettent des meurtres, assassinats et autres crimes, il remplit les fonctions d'officier de police judiciaire, et fait tous les actes nécessaires pour mettre les inculpés sous la main de la justice et réunir les preuves du fait. Il remet les prévenus, avec les pièces à charge, au commissaire du premier port francais où il aborde, ou au cousul francais, si c'est à l'étranger. A l'arrivée, le capitaine doit d'abord prendre un pilote. Cette obligation est imposée au capitaine de long cours; mais les imaîtres au grand et au petit cabotage en sont exempts quand ils font habituellement le voyage de port en port. On distingue habituellement en France trois espèces de pilotes: Les pilotes des vaisseaux de l'Etat, les pilotes côtiers et les pilotes lamaneurs. Ces deux dernières classes de pilotes sont les seuls dont le commerce fasse usage ordinairement. Les pilotes côtiers sont les pilo.es ordinaires nommés par le ministre après des examens et après six ans de navigation au moins. Les lamaneurs ou locmans (loci manens) sont les pilotes d'occasion qu'on prend à l'entrée des ports peu connus ou des rivières dangereuses, pour conduire les bâtiments lorsqu'on a déjà à bord un pilote. côtier. Quand un bâtiment arrive en vue d'un port, il doit faire le signal convenu pour appeler le pilote, et il ne peut entrer que le pilote étant à bord. Quand le navire a abordé soit au port de destination', soit à un port de relâche, le capitaine doit faire son rapport en annonçant le lieu et le temps de son départ, la route qu'il a tenue, les hasards qu'il a courus, les désastres arrivés dans le navire, et toutes les circonstances remarquables du voyage. Il doit dans le même délai faire viser son registre. Enfin, il est tenu de faire la déclaration de son chargement à la douane dans le même délai. L'entrée des ports, la façon de s'y amarrer, les dommages qu'on peut y causer, etc., sont sujets à diverses règles fixées par l'usage et auxquelles le capitaine doit se conformer. Il nous reste à faire connaître les droits de navigation. Ces droits qui sont perçus par l'administration des douanes, ne sont pas les mêmes pour les bâtiments français et les bâtiments étrangers, et ils diffèrent même pour les diverses nations étrangères, quelques-unes de celles-ci ayant obtenu, en vertu de traités,des conditions plus favorables que d'autres. Ces droits sont les suivants : Le droit de francisation. Il est de 9 centimes par tonne pour les bâtiments au-dessous de 100 tonneaux; de 18 fr. pour les navires de 100 à 200 tonneaux; de 24 fr. pour ceux de 200 à 300; et de 6 fr. en sus pour chaque capacité de 100 tonneaux dépassant 300. Ce droit ne se perçoit qu'une fois, au moment ou le batiment prend l'acte de francisation. Le droit de tonnage. C'est un droit qui se paye chaque fois qu'un navire entre dans un port. Il est en général de 2 fr. 50 c. par tonneau pour les bâtiments étrangers, mais ces bâtiments payent en outre un demi-droit (1 fr. 25 c. par tonneau), dont le produit est exclusivement affecté à l'entretien et à la réparation des ports. Les bâtiments français ne payent pas de droit de tonnage, à moins qu'ils ne viennent d'un port de la GrandeBretagne ou d'Irlande, où d'une possession européenne du Royaume-Uni. Le droit d'expédition est dû également par le seul fait de l'entrée d'un navire dans un port. Il est de 18 fr. pour les bâtiments étrangers de moins de 200 tonneaux; de 36 fr. pour les bâtiments de plus de 200 tonneaux. Les bâtiments français, de 30 à 150 ton. payent 2 fr.; de 150 à 300, 6 fr.; au-dessus de 300, 15 fr. Les congés et passeports à la sortie des ports. Le terme de congé s'applique aux na vires français, celui de passeports aux bâtiments étrangers. Le passeport se paye 1 fr. Le congé est de 6 fr. pour les bâtiments de plus de 300 tonneaux; de 3 fr. pour ceux de moins de 300 tonneaux s'ils sont pontés; de 1 fr. s'ils ne le sont pas. Les droits d'acquits, permis et certificals. Le premier de ces droits s'ajoute à ceux de tonnage et d'expédition; le droit de permis se paye pour chaque embarquement et débarquement de marchandises; le droit de certificat pour les divers certificats nécessaires aux navigateurs. Le prix de ces actes est de 1 fr. pour les bâtiments étrangers, et de 50 centimes pour les français. Le droit spécial sur les navires américains. Ce droit est de 5 fr. par tonneau; il remplace pour les bâtiments américains tous les autres droits imposés à la navigation étrangère, même ceux qui ne sont pas perçus au profit de l'Etat, comme les droits de pelletage, de courtage, etc. En effet, outre les droits dont nous venons de parler, il en est encore un certain nombre d'autres qui sont perçus au profit de particuliers, mais qui néanmoins sont soumis à un tarif légal et obligatoire pour les navigateurs. Tels sont les droits de pilotage, qui présentent de nombreuses différences suivant les ports, ceux de touage, salaire des ouvriers qui halent les navires, etc. Le produit des droits de navigation pergus au profit de l'Etat était évalué à 3,413,000 fr. dans le projet du budget de 1854. Cette somme se répartissait ainsi : Francisation des navires Droit et demi-droit de tonnage. 700 2,032,000 1,000,000 78,000 61,000 135,000 10,0000 autres 3,413,000. NAVIGATION INTÉRIEURE. -La navigation qui se fait sur les fleuves et rivières est libre comme toutes les industries qui s'exercent dans l'intérieur de la France. Les conducteurs de bateau ne sont soumis à aucune des règles qui incombent aux capitaines des bâtiments qui vont sur mer, et les règlements qui existent à l'égard de la navigation sont ceux qui régissent l'usage général des eaux. (Voir EAUX.) Les rivières navigables et flottables appartenant à l'Etat, celui-ci peut en interdire la navigation à certaines époques ou dans certaines circonstances, lorsque, par exemple, on fait des fravaux sur une rivière, ou qu'on trouve utile d'établir des barrages momentanés, etc. Les navigateurs ne sont astreints généralement qu'à se conformer à ces règlements administratifs. Mais la navigation intérieure est généralement soumise à des droits fiscaux, à un péage qui a été établi en l'an V et en l'an X, et qui a subsisté lors même que les péages sur les routes de terre ont été abolis. Čes droits ont été réglés de nouveau par la loi du 9 juillet 1836. Voici les principales dispositions de cette loi: Le droit de navigation intérieure sur tous les fleuves et rivières navigables est imposé par distance de 1 myriamètre à 5 kilomètres, et par tonne de 1,000 kilogrammes. Les marchandises sont divisées en deux classes; celles de la première payent 1 cent. 75 centièmes par myriamètre et par tonne; celles de la seconde 75 centièmes de centime. Les trains de bois payent 2 centimes par distance et par décastère. Les marchandises ci-après dénommées sont soumises au droit fixé pour la deuxième classe; 1° les bois de toute espèce, autres que les bois étrangers d'ébénisterie ou de teinture, le charbon de bois ou de terre, le coke et la tourbe, les écorces et le tan; 2° le fumier, les cendres et les engrais de toute sorte; 3° les marbres ou granits bruts ou simplement dégrossis, les pierres ou moellons, les laves, les grès, le tuf, la marne et les cailloux; 4° le plâtre, le sable, la chaux, le ciment, les briques, tuiles, carreaux et ardoises; enfin le minerai, le verre, café, les terres et ocres. Toutes les marchandises non désignées ci-dessus sont imposées à la première classe du tarif. Les bateaux chargés de marchandises donnant lieu à la perception de deux droits différents sont soumis au droit le plus élevé, tant à la remonte qu'à la descente, à moins que les marchandises imposées comme étant de première classe ne forment pas le dixième de celles qui seraient transportées, auquel cas chaque droit est appliqué séparément aux deux parties du chargement. Tout bateau sur lequel il y a des voyageurs doit payer le droit imposé à la première classe, quelle que soit la nature du chargement. Il est ajouté au poids reconnu un dixième de tonneau pour chaque voyageur qui serait descendu du bateau avant la vérification. Sont exempts des droits: 1° les bateaux entièrement vides; 2° les bâtiments et bateaux de la marine de l'Etat ; 3° les bateaux employés exclusivement au service ou aux travaux de la navigation par les agents des ponts et chaussées; 4° les bateaux pêcheurs, lorsqu'ils portent uniquement des objets relatifs à la pêche; 5° les bacs, batelets et canots servant à traverser d'une rive à l'autre; 6° les bateaux appartenant aux propriétaires ou fermiers, et chargés d'engrais, de denrées, de récoltes et de grains en gerbes, pour le compte de ces propriétaires ou fermiers, lorsqu'ils ont obtenu l'autorisation de se servir de bateaux particuliers dans l'étendue de leur exploitation. La perception des droits de navigation se fait par les agents des contributions indirectes, au moyen de bureaux établis de distance en distance sur les fleuves et rivières navigables. Aucun bateau ne peut naviguer sur ces cours d'eau avant d'avoir été préalablement jaugé à l'un des bureaux désignés à cet effet. La perception se fait à chaque bureau, 1° pour les distances déjà parcourues, si le droit n'a pas été acquitté à un bureau précédent; 2 pour les distances à parcourir jusqu'au prochain bureau ou seulement jusqu'au lieu de destination, si le débarquement doit être effectué avant le premier bureau; 3° enfin, pour les distances parcourues ou à parcourir entre deux bureaux. Néanmoins, quelque éloigné que soit le point de destination, le batelier à la faculté de payer à l'arrivée ou au départ pour toutes les distances parcourues ou à parcourir. Tout conducteur de bateau doit se munir, au lieu de départ ou d'embarquement, d'un laissez-passer indiquant le poids et la nature du chargement et le lieu de départ, laissezpasser qui doit être exhibé aux employés des contributions indirectes à toute réquisition. La régie des contributions peut consentir des abonnements payables par mois, d'avance ou par voyage, 1° pour les bateaux qui servent habituellement au transport des voyageurs ou des marchandises d'un port à l'autre ; 2° pour ceux de petite capacité, lorsqu'ils n'iront pas au delà de trois distances du port auquel ils appartiennent. Les contraventions relatives à la navigation intérieure sont punies d'une amende de 50 à 200 fr. Les règles générales relatives à la navigation sur les rivières sont également applicables à celle des canaux; mais les droits ne sont pas les mêmes, et ils diffèrent suivant les canaux, notamment sur ceux qui n'appartiennent pas à l'Etat, et dont le tarif ne peut être modifié sans le consentement des compagnies. Ces tarifs sont généralement trèsélevés, et excitent depuis longtemps des plaintes nombreuses. Une commission fut nommée, en 1838, pour réviser toute cette partie de la législation, mais les travaux de cette commission n'ont pas abouti. La navigation du Rhin est soumise à un régime spécial établi en vertu de conventions faites entre les divers Etats riverains de ce fleuve. Les marchandises sont soumises à un tarif particulier, dans le détail duquel il serait trop long d'entrer ici. Sur le bassin de la Gironde un péage particulier remplace les autres droits de navigation. Le produit de tous les droits de navigation perçus par l'administration des contributions indirectes, y compris ceux du Rhin et de la Gironde, étaient évalués pour 1854 à 10,310,000 fr. BATEAUX A VAPEUR. Les règles générales relatives à la navigation s'appliquent également aux bateaux à vapeur; mais il était inévitable qu'en outre des règles spéciales fussent appliquées à ce mode particulier de navigation. Ces règles sont conteQues dans l'ordonnance du 23 mai 1843, relative aux bateaux à vapeur qui naviguent sur les rivières, et dans celle du 17 janvier 1846, relative à celle des bateaux qui naviguent sur mer. Ces deux lois offrent beaucoup d'analogie et ne diffèrent que par des points de détail sur lesquels nous ne pouvons nous étendre ici. Nous nous bornerons donc à donner l'analyse de celle de 1843. Aucun bateau à vapeur ne peut naviguer sans un permis de navigation. Ce permis est délivré par le préfet, auprès duquel sont instituées une ou plusieurs commissions de surveillance, dont font partie nécessairement les ingénieurs des mines et les ingénieurs des ponts-et-chaussées du département. La demande de permis est adressée au préfet, avec la description du bateau et toutes les indications relatives à son appareil moteur et aux usages auxquels il est desiné. La commission de surveillance visite le bateau, à l'effet de s'assurer 1 s'il est construit avec solidité et si on a pris toutes les précautions requises pour le cas où il serait destiné à un service de passagers; 2° si l'appareil moteur a été soumis aux épreuves voulues, et s'il est muni des moyens de sûreté prescrits; 3° si la chaudière ne présente aucune cause particulière de dangers; 4° si on a pris toutes les précautions nécesssaires pour éviter l'incendie. La commission constate en même temps le tirant d'eau, la vitesse, la tension de la vapeur. Ce n'est qu'après son avis favorable que le permis de naviguer est accordé. L'ordonnance contient des dispositions assez étendues sur la fabrication et la commerce des machines employées sur les bateaux. Aucune machine ne peut être livrée par le fabricant, si elle n'a subi certaines machines doivent de même être munies de épreuves déterminées par l'ordonnance. Ces certains appareils de sûreté, tels que souPapes, manomètres, etc. L'ordonnance s'occupe également de l'installation du bateau, des tambours garnissant les roues, des ancres, des canots, etc., au point de vue de la sécurité publique. Il doit y avoir à bord de chaque bateau un capitaine ou mécanicien, et nul ne peut être employé en cette qualité, s'il ne produit des certificats de capacité délivrés dans la forme déterminée par le ministre de la marine. D'autres dispositions sont relatives au stationnement, au départ et au mouillage. des bateaux à vapeur, à la conduite du feu et des appareils moteurs, aux passagers. Il est interuit aux passagers de s'introduire dans l'emplacement de l'appareil moteur. Le mécanicien doit tenir un registre coté et paraphé sur lequel il inscrit d'heure en beure la hauteur du manomètre, celle de l'eau dans la chaudière, le lieu où se trouve le bateau. Indépendamment de ce registre, il doit en être ouvert un autre sur le bateau, dans lequel les passagers out le droit de consigner leurs observations en ce qui pourrait concerner le départ, la marche et la manœuvre du bateau, les avaries ou accidents quelconques et la conduite de l'équipage. Ces observations doivent être signées par celui qui les fail; dans chaque salle où se tiennent les passagers, il doit être affiché une copie du permis de naviguer, et un tableau indiquant 1° la durée moyenne des voyages tant en montant qu'en descendant; 2° la durée des stationnements; 3o le nombre maximum des passagers; 4 la faculté qu'ils ont de consigner leurs observations; 5 le tarif des places. Les commissions de surveillance établies auprès des préfets doivent visiter les bateaux à vapeur au moins tous les trois mois, et chaque fois que le préfet le juge convenable. Il est dressé procès-verbal de ces visites, et le préfet peut ordonner, s'il y a lieu, sur la proposition de la commission, la réparation ou le remplacement de toutes les pièces de l'appareil moteur ou du bateau,dont un plus long usage présenterait des dangers. Il peut suspendre le permis de navigation jusqu'à l'entière exécution de ces mesures. Les maires, adjoints ou commissaires de police, les officiers de port ou inspecteurs de la navigation, doivent exercer une surveillance de police journalière sur les bateaux à vapeur, tant aux points de départ et d'arrivée qu'aux lieux intermédiaires. L'ordonnance ajoute : Les propriétaires de bateaux à vapeur seront tenus d'adapter aux machines et chaudières les appareils de sûreté qui pourront être découverts par la suite, et qui seraient prescrits par des règlements d'administration publique. NECKER (Jacques), né à Genève en 1732, contrôleur-général des finances en 1771 et en 1789, mort en 1804. Ce personnage, qui a joué un rôle important dans l'histoire de France dans les années qui précédèrent la révolution française et au commencement de la révolution, a laissé plusieurs ouvrages relatifs aux finances et à l'économie politique, qu'il est souvent utile de consulter aujourd'hui, à cause des renseignements statistiques qu'ils contiennent. Les principaux de ces ouvrages sont les suivants: De la législation et du commerce des grains, 1775, in-8°. Il y combat les idées des économistes et de Turgot, sur le libre commerce des grains. Compte-rendu présenté au roi le 1" janvier 1781. C'est la première publication officielle de l'état des tinances françaises; De l'administration des finances de la France, 1784, 3 vol. in-8°. NEGRES. Voy. SOCIÉTÉS PRIMITIVES. NEGOCIATION. - Voy. AFFAIRES ÉTRANGÈRES, AMBASSADEUR, DIPLOMATIE. NEUFCHATEL. Voy. SUISSE. NEUTRALITÉ. La neutralité est en droit des gens l'état des puissances qui, dans une guerre, ne prennent parti pour aucune des nations belligérantes. Cette relation est très-importante en droit des gens, et elle a donné lieu à beaucoup de discussions pratiques qui ont suth quelquefois à mettre les armes à la main à des puissances qui voulaient faire respecter leur neutralité. En vertu de l'indépendance qui appartient à chaque Etat souverain, nulle nation ne peut être forcée de prendre part à une guerre que se font d'autres peuples. La neutralité est donc de droit pour chaque Etat, et il ne peut être tenu d'en sortir que s'il s'y est engagé expressément par un traité d'al liance ou de secours. Dans ce cas encore il est juge de la question de savoir si la guerre dans laquelle on invoque son secours est juste, et il peut conserver la neutralité si elle ne lui paraît pas fondée en droit. D'autre part, il arrive souvent que, lorsqu'une guerre éclate entre deux Etats, un ou plusieurs autres s'engagent formellement, vis-à-vis des puissances belligérantes, à conserver la neutralité; quelquefois même il est stipulé, dans des traités généraux, que certains Etats resteront toujours neutres, et que leur neutralité sera respectée dans tous les cas de guerre. Ainsi, depuis longtemps la Suisse était neutre dans tous les conflits européens, et nulle puissance ne pouvait se servir de son territoire. Cette neutralité fut malheureusement violée pendant les guerres de la révolution par le directoire, et en 1814 et 1815 la France ne fut plus couverte sur ses frontières comme elle l'avait été auparavant. Cependant le congrès de Vienne stipula de nouveau la neutralité de la Suisse. La conférence tenue à Londres, lorsque la Belgique se sépara de la Hollande en 1830, établit également la neutralité perpétuelle du nouveau royaume qui fut formé alors. Il peut arriver également que les Etats belligérants s'obligent expressément à respecter la neutralité d'un autre Etat, ou à considérer comme neutre une partie de son territoire continental ou maritime; quelquefois même cette neutralité est étendue à une partie du territoire des puissances belligérantes eiles-mêmes. Ordinairement les Etats placés à proximité du théâtre de la guerre, ou qui sont susceptibles de recevoir dans leurs ports des bâtiments des Etats en guerre, etc., font des déclarations au moment où éclatent les guerres, dans lesquelles elles déclarent leur neutralité, et déterminent les règles qui dirigeront leur conduite vis-à-vis des nations belligérantes. C'est ainsi que, dans la guerre qui a éclaté en dernier lieu entre la Russie d'une part, la Porte, la France et l'Angleterre de l'autre, les puissances scandinaves ont publié des déclarations étendues, relatives à leur neutralité. Enfin il arrive quelquefois que des Etats qui veulent conserver leur neutralité et qui craignent qu'elle ne soit pas assez respectée des puissances belligérantes, font les armements nécessaires pour la maintenir : c'est alors une neutralité armée. Les questions que soulève la neutralité sont relatives: 1° aux droits et obligations générales des neutres; 2° au passage des troupes sur un territoire neutre; 3° au commerce des neutres. Droits et obligations générales. - « Tant qu'un peuple neutre, dit Vattel, veut jouir sûrement de cet état, i! doit montrer en tout une exacte impartialité entre ceux qui se font la guerre; car s'il favorise l'un au préjudice de l'autre, il ne pourra pas se plaindre quand celui-ci le regardera comme adhérent et associé de son ennemi. Sa neutralité serait une neutralité frauduleuse dont personne ne voudrait être la dupe. On |