ABANDON DES MARCHANDISES

Remarquons, tout d'abord, qu'il ne s'agit pas du « délaissement » qui suppose l'assurance et qui est fait à l'assureur; il est ici question de l'abandon d'une marchandise non assurée à l'armateur. Ne pas le confondre, non plus, avec le « laissé pour compte » (V. ce mot) au transporteur qui est autre chose.

Ceci posé, le propriétaire de cette marchandise a-t-il le même droit que le propriétaire du navire, autrement dit, jouitil comme lui, de la faculté d'abandon? (V. Abandon du navire et du fret.)

L'intérêt de la question est le suivant : l'armateur est tenu des obligations contractées par le capitaine, mais il peut s'en libérer par l'abandon du navire et du fret.

Les chargeurs seront-ils tenus de ces mêmes obligations (par exemple, le rem

DICT. TRANS. MAR.

boursement des frais de sauvage) le capitaine agissant à leur égard, comme mandataire ou gérant d'affaires sur l'ensemble de leur fortune, ou seulement sur la marchandise transportée, et jusqu'à concurrence de sa seule valeur? Autrement dit, en présence d'une demande d'indemnité dépassant la valeur de leur marchandise, pourraient-ils abandonner cette marchandise en paiement de leur dû? (à supposer qu'ils ne soient pas assurés, car en cas d'assurance, c'est l'assureur qui paye ces frais et jusqu'à concurrence, précisément, de la valeur des marchandises: art. 381 C. com.).

Aucun texte ne résoud la question pour le chargeur, tandis que l'art. 216 C. com. l'admet expressément au profit de l'armateur.

A première vue, il semble qu'en l'ahsence de texte précis, ce soit l'art. 2092 C. civ. qui doive être appliqué comme cons

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tituant le droit commun et qu'il soit impossible d'y déroger en l'absence d'un texte formel.

Néanmoins, indiquons de suite qu'à notre avis, si l'armateur a ce droit, le chargeur doit l'avoir aussi, et à plus forte raison, et cela pour les mêmes motifs qui ont incité le législateur à l'accorder à l'armement l'encouragement au commerce maritime.

La jurisprudence est, en effet, en ce sens (Cass., 2 avril 1884, S., 85. 1. 25; Aix, 23 déc. 1902, R. I. D. M., 18° année, 525). ·

D'ailleurs, dit M. Vermont dans son remarquable petit Manuel de Droit maritime, certaines décisions contenues au Code de commerce établissent que tel est bien, malgré le silence de la loi à ce sujet, l'esprit du législateur.

Prenons l'art. 381 C. com. Il y a naufrage ou échouement avec bris d'un navire; les marchandises transportées sur ce navire étaient assu rées. Le capitaine travaille au sauvetage des marchandises. Dans ce cas, dit l'art. 381, l'assuré pourra, en dehors de l'indemnité d'assurance qui lui est due, se faire allouer les frais que le sauvetage a occasionnés, jusqu'à concurrence de la valeur des marchandises sauvées qui sont abandonnées (délaissées) à l'assureur, mais seulement dans cette limite. Or, ce travail de sauvetage a été accompli par le capitaine, agissant ainsi comme gérant d'affaires du chargeur. Si le capitaine agissant de la sorte, ne fait naître au profit du chargeur assuré un droit de créance contre l'assureur que jusqu'à concurrence de la valeur des marchandises, comment concevrait-on que lui, capitaine, agissant contre le chargeur, à raison de sa gestion d'affaires, puisse poursuivre le remboursement des frais de sauvetage sur l'ensemble de la fortune de celui-ci ?

Le chargeur assuré doit obtenir de l'assureur tout ce qu'il peut être obligé de payer au capitaine, et si, de ce chef, l'assureur ne peut être tenu que jusqu'à concurrence de la valeur des marchandises sauvées, c'est que le chargeur n'était tenu que dans cette limite au regard du capitaine, et qu'il avait, par conséquent, la faculté d'abandon des marchandises. L'art. 381 montre donc que l'art. 216 a une portée beaucoup plus générale que ses termes ne le laissaient entendre, et, qu'en réalité, le capitaine n'oblige ceux qu'il représente que jusqu'à concurrence de ce qui lui est confié » (Sic., Vermont, Manuel de D. M., 5e édit., p. 206.)

Cette ingénieuse argumentation nous paraît absolument péremptoire. C'est donc avec raison qu'il faut décider que les chargeurs ne sont pas tenus indéfiniment et sur tout leur patrimoine (art. 2092 C. civ.) des obligations résultant du capitaine agissant, soit en qualité de mandataire, soit en celle de gérant d'affaires des chargeurs.

Un autre argument nous est fourni nar l'article 310 C. com., argument que l'on n'a pas encore, semble-t-il, invoqué en faveur du droit d'abandon de la marchan

dise. Ce n'est qu'un argument a contrario il est vrai, mais comme rien dans le Code ne s'oppose à cette interprétation et qu'il reierce et corrobore celui tiré de l'article 381, il ne doit pas être négligé.

L'article 310 s'exprime ainsi :

«Le chargeur ne peut abandonner pour le fret les marchandises diminuées de prix ou détériorées par leur vice propre ou par cas fortuit. » Si toutefois des futailles contenant vin, huile, miel et autres liquides, ont tellement coulé qu'elles soient vides ou presque vides, les dites futailles pourront être abandonnées pour le fret. »

Ainsi donc, il résulte de cet article qu'en principe les marchandises détériorées par vice propre ou cas fortuit ne peuvent être abandonnées pour le fret.

Si donc l'avarie ou détérioration provient de la faute du transporteur, la mar. chandise pourra être abandonnée même pour le fret (sauf les effets des clauses des connaissements) et, toute question de fret mise à part, elle pourrait être abandonnée même si la détérioration provenait du vice propre ou du cas fortuit et a fortiori, pour toute autre cause.

(La fin de l'article relatif aux futailles contenant des liquides ayant abondamment coulé ne fait que trancher un cas particulier concernant le fret).

L'argument a contrario est donc le suivant: Si on ne peut abandonner pour le fret les marchandises détériorées par vice propre ou cas fortuit, le chargeur pourra exercer la faculté d'abandon toutes les fois que le fret ne sera pas en jeu, et que les détériorations ou diminutions de prix proviendront de faits autres que le vice propre ou le cas fortuit, et même, dans tous les cas étrangers à l'article 310; autrement dit, l'article 310 présuppose la faculté d'abandon au profit du chargeur. S'il l'interdit dans quelques cas particuliers, c'est donc qu'elle existe en principe, d'une manière générale. (V. Délaissement).

ABANDON DU NAVIRE ET DU FRET

L'article 216 s'exprime ainsi : « Tout propriétaire de navire est civilement responsable des faits du capitaine (1) et tenu des engagements contractés par ce dernier, pour ce qui est relatit au navire et à l'expédition.

» Il peut, dans tous les cas, s'affranchir des obligations ci-dessus par l'abandon du navire et du fret.

(1) Sauf l'effet des clauses d'exonération.

» Toutefois, la faculté de faire abandon n'est point accordée à celui qui est en même temps capitaine et propriétaire ou copropriétaire du navire. Lorsque le capitaine ne sera que copropriétaire, il ne sera responsable des engagements contractés par lui, pour ce qui est relatif au navire et à l'expédition, que dans la proportion de son intérêt.

» En cas de naufrage du navire dans un port de mer ou havre, dans un port maritime ou dans les eaux qui leur servent d'accès, comme aussi en cas d'avaries causées par le navire aux ouvrages d'un port, le propriétaire du navire peut se libérer, même envers l'Etat, de toutes dépenses d'extraction ou de réparation, ainsi que de tous dommages-intérêts, par l'abandon du navire et du fret des marchandises à bord. La même faculté appartient au capitaine qui est propriétaire ou copropriétaire du navire, à moins qu'il ne soit prouvé que l'accident a été occasionné par sa faute (art. 216, L. 12 août 1885).

L'Armateur fait abandon du navire tel quel, mais il n'abandonne pas l'indemnité que lui verse la Compagnie d'assurances parce que les primes ont été prélevées sur sa fortune de terre et que celleei doit être indemne.

Mais il ne pourrait faire abandon s'il avait commis une faute ou s'il avait participé à celle du capitaine; on retomberait alors dans le droit commun qui veut que chacun réponde de ses fautes ou de ses faits.

En droit, les chargeurs et autres créan ciers ne deviennent pas propriétaires du navire abandonné, mais le deviendraientils, qu'il n'y a là, en fait le plus souvent, qu'une illusion, car lorsque l'armateur use de la faculté d'abandon, c'est que le navire est devenu inutilisable, ou est complètement perdu, sombré par de grands fonds... La jurisprudence voit plutôt dans l'abandon, une cession de biens analogue à la cession judiciaire, qu'un abandon réel de propriété.

Les Chargeurs peuvent-ils faire abandon de leurs marchandises pour se libérer, eux aussi, de leurs obligations ? L'article 216 est muet sur ce point; mais il n'y a aucune raison pour leur interdire cette faculté à eux qui sont étrangers à Tout ce qui concerne la direction du navire.

Il ne faut pas confondre l'abandon avec le délaissement l'abandon se fait aux créanciers et chargeurs - le délaissement

se fait aux assureurs. Ce dernier implique donc l'assurance. (V. Abandon des marchandises, Délaissement.)

Il est à remarquer que la faculté d'abandon est donnée à l'armateur pour se libérer des faits du capitaine dont il est, en principe, responsable. Mais quelle que soit la généralité des termes du § 2 de l'article 216 susvisé, il est certain que l'armateur ne pourrait user de cette faculté pour se libérer de ses fautes ou faits personnels (V. Capitaine).

Les décisions qui suivent ont été rendues par application des principes ci-dessus exposés; mais pour que l'abandon puisse être exercé, il faut que le contrat de transport soit conclu; or, il ne le serait pas si, par exemple, les connaissements n'étaient pas encore signés. La responsabilité de l'armateur dérivant dans ce cas, non d'un contrat, mais d'un quasidélit (V. Connaissement non créé).

L'armateur peut se libérer de la responsabilité civile encourue vis-à-vis d'un passager victime d'un accident (abordage) par l'abandon sans qu'il y ait lieu de dis tinguer à raison de la perte de marchan dises ou d'accident de personnes (Trib. civ., Seine, 28 juin 1899; La Loi 19 juil let 1899).

L'armateur peut être considéré comme ayant renoncé à se prévaloir de la faculté d'abandon lorsqu'il a fait naviguer son navire postérieurement à l'assignation et que la perte totale du navire s'en est suivie (216 C. com.).

C'est le fret du dernier voyage qui doit être abandonné, même si ce voyage est postérieur aux poursuites (id.)

Il n'est done rien dù comme fret si le navire ayant péri au cours de ce voyage n'en a gagné aucun (id.); (Cass, Req.. 30 oct. 1907, S. et Pand., 1908. 1. 113 avec note).

L'abandon affranchit l'armateur non seulement des engagements contractés par le capitaine, mais aussi des délits commis par celui ci.

Il ne saurait donc être poursuivi comme civilement responsable du délit d'homicide par imprudence reproché au capilaine à la suite d'un abordage (Alger (corr.), 26 févr. 1909; J. Trib. Alg., 43 juin 1909).

Celui qui est en même temps capitaine et propriétaire ou copropriétair du navire ne peut faire abandon (216 U. com). Le capitaine copropriétaire ne peut même. pas limiter sa responsabilité à son intérêt dans le navire, puisqu'il s'agit, en cas

d'abordage, non d'un contrat, mais d'un quasi-délit.

Sont également irrecevables à opposer l'abandon, le mécanicien copropriétaire, et la Société en nom collectif formée par eux (Trib. com. Fécamp, 23 mars 1910, Rec. Havre, 1910. 2. 69).

Doit être considéré comme ayant renoncé à cette faculté l'armateur qui, postérieurement à l'assignation, à continué à faire naviguer son navire, sans avoir jamais eu l'intention de l'abandonner, ce navire ayant une valeur plusieurs fois supérieure à sa dette. Et cette appréciation échappe à la Cour de cassation (Cass. Req., 30 oct. 1907, Gaz. Pal., 15 nov. 1907).

L'armateur ne peut plus faire abandon lorsque le navire s'est perdu en cours d'un voyage subséquent (Trib. Com. Dunkerque, 29 mai 1906, Rec. Havre, 1906. 2, 49).

L'abandon peut être fait d'un navire au fond de la mer, et l'assurance touchée par l'armateur n'y met pas obstacle.

Aucun délai n'est fixé et l'armateur peut continuer à le faire naviguer même après l'assignation.

Mais l'abandon devient impossible si le navire périt au cours d'un nouveau voyage (Douai, 29 déc. 1906, R. I. D. M., 1907, 1908, 189 avec note).

La faculté d'abandon n'appartient pas aux propriétaires des bateaux de plaisance qui ne sont pas des bâtiments de mer proprement dits; d'ailleurs, l'abandon du fret est impossible puisqu'aucun fret n'est dû dans ce genre de navigation (216, C. com.). (Aix, 1re ch., 25 juillet 1908; Rec. Mars., 1909. 1. 17).

Le propriétaire d'un navire ne peut user de la faculté d'abandon pour se libérer de ses engagements personnels (Trib. Com. Marseille, 29 nov. 1906; Gaz. Trib., 25 janv. 1907).

Aucun délai n'est imparti à l'armateur pour faire abandon; le bâtiment doit être livré au créancier dans l'état où il se trouvait lors de l'accident cause de l'abandon. S'il le détériore ou l'expose à une perte totale, sa fortune de terre devra suppléer à cette perte de valeur.

Spécialement, l'abandon n'est plus possible quand l'armateur ayant continué de faire naviguer son navire, après l'instance, la perte totale en est résultée par naufrage. (Douai, 1re ch., 28 déc. 1906, Rec. Douai, 1907. 104.)

La faculté d'abandon ne peut être exercée par l'armateur étranger auquel il

n'est pas fait application de la loi française. (Cass. req., 7 nov. 1904, Gaz. trib., 10 mars 1905 avec note.)

Le fret à comprendre dans l'abandon est le fret brut d'après la définition de l'art. 286 C. com., d'autant que les sommes employées par l'armateur aux dépenses de navigation sont entrées dans sa fortune de mer, comme le navire luimême. (Cass. civ., 3 juill. 1905, S., 1905. 1. 385. avec note.)

Il faut distinguer entre les actes (fautes, imprudences ou négligences) du capitaine et les fautes que l'armateur a pu commettre personnellement. En ce qui touche ces dernières, l'armateur ne peut exercer l'abandon.

Il n'encourt aucune responsabilité si, ayant muni son navire d'engins de sauvetage suffisants, les passagers n'ont pas pu s'en servir par suite du manque de sang-froid du capitaine qui n'a pas su organiser le sauvetage. (Trib. civ. Marseille, 1 ch., 29 mars 1906; Le Droit, 13 avril 1906.)

Si le navire a dû être abandonné par suite du déplacement d'un lest de sable, non tassé cloisonné ni aplani par les soins du capitaine, la responsabilité de celui-ci n'est, néanmoins, en aucune façon, engagée par ce fait, aucun règlement ne l'obligeant à prendre ces mesures (Trib. com. Marseille, 11 août 1902; Rec. Mars., 1902, 1. 406.)

Le propriétaire d'un chaland affecté au transport des boues extraites par une drague dans un canal conduisant à la mer, ne peut se libérer envers l'Etat, par l'abandon du navire et du fret des condamnations prononcées contre lui pour contravention de grande voirie (V. ce mot). (Cons. d'Et., 14 juin 1901, D., 1902. 2. 111.)

L'armateur anglais ne peut pas exercer la faculté d'abandon si le sinistre (abordage) a eu lieu en pleine mer. Dans ce cas, la loi du pavillon est seule applicable. (Rennes, 28 janv. 1902, Le Droit, 7 mars 1902.) (1).

L'abandon s'entend du fret net et non du fret brut. (Aix, 20 juin 1901, Rec. Mars., 1902. 1. 89.) Contra, v. ci-dessus.

L'armateur qui n'exerce pas en temps utile l'abandon reste tenu sur tous ses biens des faits et engagements du capitaine, même des créances qu'il avait sur

(1) En effet, la législation anglaise n'admet pas l'abandon.