LAISSE POUR COMPTE AU TRANSPORTEUR

Il importe, tout d'abord, de ne pas confondre le « laissé pour compte » avec le « délaissement ». Ce dernier implique l'existence d'une assurance maritime sur facultés (marchandises), tandis que le « laissé pour compte » peut avoir lieu en dehors de toute assurance. Le « délaissement » a lieu lorsque la chose assurée est tellement détériorée que l'assuré ne peut plus en faire usage, ou lorsque la perte totale, sans être prouvée, est à peu près certaine. Dans ces cas, il est admis que l'assuré peut, en abandonnant à l'assureur tout ce qui peut rester de la chose assurée, obtenir le montant de l'assurance c'est le délaissement.

Ne pas confondre non plus le « laissé pour compte » avec « l'abandon des marchandises » (V. ce mot).

Le « laissé pour compte » est tout autre chose. Les principes qui le régissent sont les même en matière maritime qu'en matière de transports terrestres, sauf les complications résultant des clauses des connaissements.

Il en résulte que le « laissé pour compte » ne doit être prononcé qu'autant que les marchandises, par leur état d'avarie, ne peuvent être employées par le destinataire. En dehors de ce cas, il y a lieu seulement à dommages-intérêts. (LyonCaen et Renault, t. III, p. 442.)

Dans tous les cas, la question de savoir si le préjudice provenant du retard éprouvé par la marchandise transportée sera réparé par une indemnité ou par un « laissé pour compte », est une question de fait dont la solution dépend des circonstances. (Rennes, 21 mai 1872, Juris. Nantes, 1872. 1. 317.)

Ainsi, il n'y a pas lieu de laisser la marchandise pour compte, lorsque le retard mis à la livraison par la compagnie de transports ou l'avarie causée à la marchandise n'a d'autre conséquence qu'un simple préjudice qui peut être réparé par des dommages-intérêts (très nombreuses décisions en ce sens).

Dans ce cas, la compagnie n'a pas le

droit de réclamer des frais de magasinage, mais seulement le prix du transport, qui doit se compenser, jusqu'à due concurrence, avec les dommages-intérêts alloués. Le destinataire est aussi en droit de refuser le paiement du prix du transport tant qu'il n'a pas été indemnisé du dommage éprouvé. En conséquence, il est fondé à refuser la marchandise si le voiturier ne consent à la livrer que contre le paiement du prix du transport. (Chambéry, 7 mars 1870). Même solution lorsque le destinataire offre de ne prendre livraison que sous réserves; la compagnie qui se refuse à cette solution doit être condamnée à garder pour compte la marchandise litigieuse. (Trib. com. Aix, 31 déc. 1883, Lamé-Fleury, 1887, p. 46.)

Toutefois, les marchandises ne doivent pas être laissées pour compte lorsque le destinataire, étant commerçant, peut tirer des marchandises un meilleur parti que la compagnie ne pourrait le faire. (Bordeaux, 11 août 1854.)

Mais il y a lieu de le prononcer lorsque le préjudice résultant de la faute du transporteur est considérable, notamment lorsque, d'une part, cette marchandise n'a pu être livrée en temps utile à une administration publique avec laquelle le destinataire était lié par un cahier des charges dont il supporte les clauses pénales; d'autre part, lorsqu'elle ne peut être conservée par lui, à raison de ce qu'elle n'a plus de valeur marchande et qu'elle est d'ailleurs sujette à dépérissement, surtout s'il est prouvé que la compagnie a déjà fait, sur cette marchandise, acte de propriétaire. (Trib. com. Lodève, 6 janv. 1900, Mon. Lyon, 23 fév. 1900.)

Il est impossible d'indiquer les cas où le « laissé pour compte » est permis; c'est une question de fait laissée à l'appréciation des tribunaux. La règle générale est qu'il paraît naturel de l'autoriser toutes les fois que les marchandises sont devenues tout à fait inutilisables. (Trib. com. Marseille, 17 août 1900, Journ. juris. Mars., 1900. 1. 372, et nombreuses autres décisions.)

Notamment, sont inutilisables et par suite donnent droit au « laissé pour

compte », des colis de biscuits qui, par la faute du transporteur, sont restés en souffrance pendant cinq mois. (Marseille, précité.) Mais il faut justifier que la marchandise mise à la disposition du destinataire était inutilisable. (Trib. com. Seine, 1er juin 1901, Journ. trib. com. 1903, p. 131.)

Spécialement, en matière maritime, lorsque le transporteur a pris l'engagement de transporter dans un délai déterminé (article 11 du connaissement): quatre mois, et que ce délai est expiré sans que la marchandise ait été livrée, il est responsable du retard et s'expose au laissé pour

compte ». Mais la fixation des dommagesintérêts peut valablement être faite et limitée d'avance au montant du fret, par une clause du connaissement (1) (art. 11 précité) (Rec. Mars., 1907. 1. 261), et, pour faire échec à cette clause, il faudrait prouver que le transporteur a commis une faute lourde précise dans l'accomplissement de son mandat. Cette clause serait notamment inapplicable si la preuve était faite que les colis non délivrés à destination se trouvaient bien à bord du navire et que l'armateur ou ses agents n'ont rien fait et n'ont tenté aucune recherche pour les retrouver, et qu'ils ont en outre commis la faute de les placer à fond de cale ou n'ont pas pris soin de décharger complètement le navire. (Trib. com. Havre, 30 mars 1898, Juris. Havre, 1899. 1. 35.) Mais le retard dans la délivrance d'un colis ne saurait donner droit au « laissé pour compte », et le propriétaire de la marchandise refusée ne peut faire grief au transporteur des avaries qui l'ont rendue sans valeur, s'il n'est pas établi que ces avaries sont antérieures au jour où la marchandise a été mise à sa disposition. (Trib. com. Seine, 7 déc. 1899, La Loi, 7 fév. 1900.) C'est pour cette raison que l'expertise au port de reste est indispensable.

Le Tribunal de Castelsarrasin a, en effet, jugé que lorsque des marchandises expédiées en P. V. ont été refusées par le destinataire en raison de leur mauvaise qualité, l'expéditeur ne peut pas obliger la compagnie de chemins de fer (et il en serait de même d'une compagnie maritime) à les réexpédier, s'il refuse de faire procéder à l'expertise que celle-ci exige afin de vérifier leur état, car une compagnie ne peut être contrainte de transporter, sans vérification préalable, des mar

(1) V. Clauses limitatives.

chandises qu'elle a lieu de croire détériorées. (Trib. civ. de Castelsarrasin, 17 déc. 1909, Le Droit, 23 avril 1910.)

Mais la question du « laissé pour compte » est parfois délicate à trancher, et les circonstances qui peuvent y donner lieu sont laissées à l'appréciation des tribunaux; il semble bien que toutes les fois que la question de savoir si la chose transportée est encore utilisable (et dans quelle mesure) ne résultera pas, à l'évidence, de la nature de cette chose (denrées essentiellement périssables), ou de délais stricts. de livraison (marché de fournitures avec cahier des charges), ou de marchandises utilisables à date fixe, il semble bien, disons-nous, qu'il sera nécessaire de recourir à l'expertise pour établir officiellement l'état de la marchandise, et, dans ce cas, l'expertise devra nécessairement être effectuée au port de reste.

Naturellement, le laissé pour compte n'est possible qu'à de certaines conditions, et notamment qu'aucune prise de possession de la marchandise n'ait eu lieu par le destinataire. V. Prise de possession. (Trib. com. Havre, 7 fév. 1906, Rec. Hav., 1906-1907. 1. 258.)

Le laissé pour compte ne peut être admis lorsque les marchandises sont toujours. utilisables. (Trib. com. Marseille, 22 avr. 1912, Rec. Mars., 1912 1. 262.)

Une marchandise ne peut être laissée pour compte au transporteur que si elle est devenue impropre à l'usage auquel on la destinait et qu'une indemnité est impuissante à réparer le préjudice causé. (Trib. com. Nantes, 19 déc. 1908, Rec. Nantes, 1909. 1. 111.)

Lorsqu'une marchandise n'est utilisable. que pendant une courte période, le transporteur qui l'offre au destinataire après l'expiration de cette période doit en subir le laissé pour compte.

Il en est notamment ainsi en cas de livraison, après le début de l'année, des calendriers qu'un commerçant attendait pour les distribuer comme étrennes à ses clients. (Trib. com. Marseille, 27 juin 1907, Rec. Mars., 1907. 1. 350.)

Le relard anormal dans la délivrance (huit mois), l'état suspect dans lequel peut se trouver la marchandise après un séjour prolongé en magasin, en raison de sa nature délicate (graînes oléagineuses), son dédouanement en cours de transport, alors qu'elle devait, suivant les conditions stipulées au connaissement et acceptées sans réserves, parvenir à destination sous régime de douane, justifient suffisamment le

laissé pour compte du chargeur, le remboursement de la valeur et l'allocation de dommages-intérêts. (Trib. com. Havre, 20 mars 1912, Rec. Hav., 1912. 1. 205.)

C'est au cours pratiqué au jour où le laissé pour compte a été définitivement accepté par le transporteur responsable de l'avarie, que le remplacement devra être fait et sur le poids moyen des marchandises, état sain, du même lot, lorsque c'est par le fait du transporteur que le laissé pour compte a été retardé. (Trib. com. Havre, 29 mars 1909, Rec. Hav., 1909. 1. 102.) V. Abandon des marchandises, Prise de possession, Souffrance.

LEGISLATIONS

V. Lois.

LEST

Il n'existe aucun règlement obligeant le capitaine embarquant un lest de sable à le cloisonner, l'aplanir ou le tasser de façon à prévenir son déplacement sous l'action du roulis un pareil fait n'engage donc pas la responsabilité du capitaine. (Trib. com. Marseille, 11 août 1902, Rec. Mars., 1902. 1. 406.)

Décision des plus contestables, le capitaine étant toujours responsable de son arrimage. V. Arrimage.

LETTRE (Contrat par)
V. Forfait, Lettre d'avis.

LETTRES CHARGEES (Perte des)

La perte des lettres chargées est une question toujours d'actualité.

Spécialement, en matière maritime, lorsqu'un navire fait naufrage, les lettres perdues se chiffrent par centaines, et les compagnies ne manquent jamais d'invoquer la force majeure.

Mais, comme on pourra s'en rendre compte, non seulement à la lecture des décisions qui vont suivre, mais encore de celles que nous donnons aux mots Colis postaux (pour ne prendre qu'une matière où la jurisprudence est la même, puisque colis postaux et lettres sont régis par les mêmes conventions: les conventions postales), l'exception de force majeure ainsi invoquée est souvent rejetée par les tribunaux; il est ainsi démontré, par la jurisprudence en question, que cette exception

est systématiquement invoquée. V. Colis postaux.

Il ne faut donc pas s'en rapporter aveuglément aux dires des compagnies intéressées et examiner, au contraire, avec soin, dans chaque espèce, si l'excuse de force majeure est bien valable ou si elle n'est qu'une fin de non-recevoir déguisée.

La Cour de Paris a, le 14 nov. 1912, rendu un arrêt qui, à ces divers points de vue, présente un réel intérêt; à ce titre, nous devons le citer in extenso :

Attendu que, le 24 fév. 1905, la maison D... et Cie expédiait à M. D..., au Caire, une lettre chargée, d'une valeur de 7.000 francs;

Attendu que, cette lettre n'étant pas parvenue à destination, la société demanderesse réclame à l'administration des Postes le remboursement de ladite somme, avec intérêts de droit, et 1.000 francs à titre de dommages-intérêts;

Attendu que le ministre des Travaux publics, des Postes et Télégraphes, oppose à cette demande une fin de non-recevoir basée sur ce que le pli aurait été perdu par suite d'un cas de force majeure, et, aux termes des art. 3 de la loi du 4 juin 1839, 8 et 10 de la loi du 25 janvier 1873, de l'art. 12, § 1er, de l'arrangement international conclu à Washington le 15 juin 1897, approuvé par la loi du 6 avril 1898, l'administration des Postes ne saurait être tenue du remboursement demandé; qu'à l'appui de sa prétention elle justifie avoir remis le pli dont s'agit à la Poste italienne; que cette dernière déclare l'avoir confié au paquebot postal Cairo, lequel aurait fait naufrage, en février 1903, à l'entrée du port d'Alexandrie; qu'elle ajoute ne pouvoir formuler aucune réclamation à l'encontre de la Poste italienne, un arrêt du tribunal de Gênes, du 2 mai 1906, ayant décidé que le naufrage du

Cairo» devait être attribué à un cas de force majeure, et le Conseil d'Etat italien, consulté, ayant déclaré qu'en présence de cet arrêt il n'y avait pas lieu, pour l'administration des Postes italiennes, d'intenter une action contre la Société Générale de Navigation;

Attendu que les arrêts et avis invoqués ne peuvent être opposés au demandeur; qu'ils sont, à son égard, «res inter alios acta »;

Attendu qu'il appartiendrait donc au tribunal de rechercher si vraiment la perte du paquebot est ou n'est pas le fait d'un cas de force majeure, qui paraît des plus problématiques, étant données les constatations établies, tant par le rapport de la capitainerie de Gênes et du consul d'Italie d'Alexandrie, que par les considérants mêmes de l'arrêt de Gênes susvisés qui précisent que le capitaine de M..., commandant du Cairo, n'a tenu compte, dans son appréciation des distances, ni de la vitesse acquise par son navire au moment où il faisait arrêter les machines, ni des courants produits par la tempête qu'il venait de subir et qu'il devait connaître, puisqu'il avait l'habitude de fréquenter le port d'Alexandrie; que ces faits seuls pourraient suffire à établir une négligence de sa part;

Attendu que, même en admettant la théorie qui a prévalu, il ne suffit pas d'établir que le navire a péri par suite d'une accident de force majeure, il faut également prouver que les objets qu'il transportait ont disparu par suite de la perte même du navire; que cette preuve n'est nullement faite dans l'espèce actuelle; qu'en effet le Cairo n'a pas immédiatement péri corps et biens; qu'échoué sur banc de récifs, il n'a été

envahi par l'eau que petit à petit; que l'on a essayé de renflouer le navire en jetant à la mer une partie de la cargaison; qu'il n'est pas allégué que les plis chargés aient été du nombre des objets sacrifiés; qu'il résulte d'une lettre du 10 mai 1903, émanée de la direction des Postes à Rome, que la lettre adressée à D... se trouve parmi celles disparues lors du naufrage; qu'il en résulte donc qu'une certaine partie de la correspondance a été sauvée; que le surplus a été certainement égaré par suite d'un manque de surveillance, d'une négligence ou d'une imprudence, soit de la part du capitaine du Cairo, soit de celle de l'employé des Postes italiennes chargé de convoyer l'expédition; qu'en tout cas, en ce qui concerne la perte du pli chargé recommandé, la force majeure n'est nullement établie; Par ces motifs :

Condamne le ministre des Travaux publics, des Postes et Télégraphes à payer à D... et Cie la somme de 7.000 francs à titre de restitution, avec intérêts de droit; dit n'y avoir lieu à allocation de dommages-intérêts, aucuns ne pouvant être dus en l'espèce; condamne le ministre des Travaux public, des Postes et Télégraphes aux dépens. (Paris, 14 nov. 1912, Gaz. Pal., 17 déc. 1912.)

Lorsque le contrat d'assurance subordonne à l'existence de traces non équivoques d'effraction du colis le droit pour l'assuré de se faire indemniser de la perte résultant de cette effraction, il n'y a pas lieu d'autoriser la preuve de faits qui laisseraient place à l'hypothèse d'un vol postérieur à la remise de la lettre chargée au destinataire. (Bordeaux, 1re ch., 17 fév. 1913, Rec. Bord., 1913. 1. 94.)

LETTRE D'AVIS

Lorsqu'il ne se présente personne pour réclamer les marchandises, le capitaine doit en donner avis aux chargeurs. (D. J. Gén. Dr. mar., 957.)

La compagnie qui agit ainsi ne commet aucune faute. V. Souffrance, Publicité, Avis d'arrivée.

Le capitaine doit aussi aviser les réceptionnaires (V. Avis d'arrivée). Sauf les effets de la clause « Sans avis aux destinataires » (V. cette clause.)

Les lettres d'avis adressées, par les compagnies, aux destinataires des marchandises transportées contiennent, elles aussi, une clause de référence aux clauses des connaissements de la compagnie.

A ce propos, une question intéressante se pose au sujet de la validité de cette clause lorsque la marchandise a voyagé sous connaissement collectif, donc sans que ce connaissement ait été signé par le chargeur. On sait, en effet, que le connaissement collectif, de par sa nature même, ne peut être signé que par la compagnie ou ses agents.

Aussi les compagnies ont elles pris soin, depuis que la Cour de cassation a jugé

qu'un connaissement, non signé du chargeur, ne lui était pas opposable au point de vue des clauses y contenues, et que le transport ainsi effectué l'était aux conditions d'un transport ordinaire, sans clauses dérogatoires au droit commun (V. Signature), les compagnies ont pris soin disons-nous chaque fois qu'un connaissement collectif doit être créé, d'adresser une lettre aux chargeurs intéressés, leur faisant connaître que le transport aura lieu aux clauses et conditions des connaissements de la compagnie, et leur demandant de souscrire, formellement, à ces conditions qu'ils doivent déclarer bien connaître et accepter, en signant une déclaration d'expédition (V. ce mot) contenant cette référence.

Remarquer, en passant, que, si l'un des chargeurs intéressés s'avisait de refuser de signer la déclaration d'expédition susvisée, la compagnie le mettrait immédiatement dans l'alternative, ou de signer la déclaration d'expédition, ou de renoncer au transport (V. annexe).

Ceci étant, deux hypothèses peuvent se présenter:

a) Les chargeurs acceptent et signent sans aucune restriction ni réserve (c'est le cas général); dès lors, et s'il s'agit d'un transport pur et simple sans que la compagnie fasse acte de commissionnaire de transports, le destinataire, en s'appropriant ce connaissement sans protestations ni réserves, sera engagé dans les mêmes conditions que le chargeur. V. toutefois Références.

S'il y avait eu, de la part de la compagnie, acte de commissionnaire de transports, on pourrait plaider que les clauses ne sont pas opposables. V. Forfait, Commissionnaire de transports.

b) Les chargeurs commencent par refuser et échangent une correspondance dans le genre de celle qui est reproduite à l'annexe; ou bien, par suite de circonstances diverses, la compagnie n'a pu obtenir l'adhésion à ses clauses; dans ces cas, on pourrait plaider que ces clauses - ont été imposées et non débattues librement (dans le 1er cas) du moins, à notre avis; n'ont pas été acceptées (dans les autres cas) et que, de toutes façons, les clauses du connaissement en question ne sauraient être opposées, ni aux chargeurs, ni aux destinataires. V. Signature.

<< LEX LOCI CONTRACTUS »

En règle générale, et sauf stipulations dérogatoires, le contrat d'affrètement est