RAMASSIS

V. Balayures de cales, Clause « Sacs usagés... »

RAPPORT D'ARRIMAGE

un

A la suite d'une traversée mouvementée, le capitaine soucieux de mettre sa responsabilité à l'abri fait désigner par le président du tribunal de commerce expert chargé de suivre les opérations de désarrimage et de déchargement. Cet expert dresse un rapport des constatations ainsi faites, et c'est ce rapport qui porte le nom de « rapport d'arrimage », ou de «procès-verbal d'ouverture des panneaux », ou encore de « certificat de bon arrimage >>.

En l'absence de ce rapport ou procèsverbal, le capitaine est présumé en faute; il a donc tout intérêt à faire dresser ce document, dont le coût est d'une cinquantaine de francs. V. Arrimage, Procès-verbal d'ouverture des panneaux, CapitaineVisiteur.

RAPPORT DE MER

Le capitaine est tenu, dans les vingtquatre heures de son arrivée, de faire viser son registre et de faire son rapport.

Ainsi s'exprime l'art. 242 C. com.

Le rapport en question, qu'il est d'usage d'appeler « rapport de mer »>, relate toutes les circonstances remarquables du voyage.

Il doit, en outre, énoncer le lieu et le temps du départ, la route tenue, les hasards de la navigation et les désordres arrivés dans le navire et sa cargaison.

En principe, il est fait au greffe du tribunal de commerce devant le président dudit (art. 243); là où il n'y en a pas, il est fait au juge de paix.

A l'étranger, le rapport est fait au Consul de France (art. 244) ou au magistrat local, faute de consul.

En cas de relâche forcée, le capitaine est tenu de déclarer les causes de la relâche aux mêmes autorités (art. 245).

En cas de naufrage, il est tenu de se présenter devant toute autorité civile, de

lui faire son rapport et de le faire vérifier par les rescapés » (art. 246).

L'art. 247 précise les conditions de vérification; il est donc important de le reproduire in extenso':

Pour vérifier le rapport du capitaine, le juge reçoit l'interrogatoire des gens de l'équipage et, s'il est possible, des passagers, sans préjudice des autres preuves.

Les rapports non vérifiés ne sont point admis à la décharge du capitaine et ne font point foi en justice, excepté dans le cas où le capitaine naufragé s'est sauvé seul dans le lieu où il a fait son rapport.

La preuve des faits contraires est réservée aux parties (art. 247).

Il importe de remarquer tout d'abord que la loi n'attribue au rapport de mer l'autorité qu'elle y attache qu'autant qu'il émane du capitaine en titre, et que, par conséquent, le rapport du second n'aurait pas la même valeur.

D'ailleurs, le rapport de mer ne fait foi en justice que jusqu'à preuve du contraire, car le législateur a pensé, avec raison, que le capitaine serait bien souvent tenté d'expliquer à son avantage les erreurs commises, d'autant que certaines peuvent le mener sur les bancs du « tribunal commercial maritime » qui est un tribunal de répression prononçant des condamnations pénales. V. Tribunal commercial maritime.

La Société a d'ailleurs intérêt à être exactement renseignée au sujet d'événements de mer qui peuvent mettre en péril la vie des passagers; on conçoit dès lors à merveille la prudence et la réserve du législateur à l'endroit du rapport en question.

Le rapport de mer n'a donc que la valeur d'un témoignage.

Pour démontrer sa fausseté (car il arrive hélas ! trop fréquemment, qu'il n'est pas véridique), tous les moyens de preuve sont admis présomptions graves, témoignages, écrits.

Parmi ceux-ci, deux des plus utiles, pour ne pas dire les seuls qui puissent exister, sont assurément le « journal » ou « livre de bord » et le « journal de la machine» (V. ces mots); en comparant les énonciations de ces documents avec celles du rapport de mer, on arrive parfois à faire la preuve en question.

Dans certaine proposition de loi sur ! la réforme des clauses des connaissements, l'auteur ne craignait pas de demander, contre les chargeurs qui auraient fait de fausses déclarations, l'application des peines de l'escroquerie, ce qui était souverainement injuste dans certains cas, ainsi que nous l'avons démontré. (Bull. transp., 1914, février et mars.).

Nous demandons à l'auteur de cette proposition quel châtiment lui paraîtra suffisant pour réprimer la fausseté d'un rapport qui, malgré tout, fait foi en justice, en l'absence de preuve contraire. La question, est d'importance quand il s'agit d'un naufrage avec mort d'hommes.

Il est à remarquer, en effet, que ni l'art. 242, ni les suivants ne contiennent de sanction pour réprimer les fausses déclarations du capitaine dans son rapport!

Il y a là, à notre avis, une lacune tout à fait regrettable.

Enfin, l'art. 248 fait défense au capitaine de décharger aucune marchandise avant d'avoir fait son rapport, à peine de poursuites extraordinaires contre lui; il ne pourrait passer outre qu'en cas de péril imminent. V. aussi Permis d'embarquement...

Enfin, la fausseté des allégations dudit rapport est parfois évidente, ainsi qu'il appert de l'arrêt dont le lecteur trouvera ci-dessous un extrait :

Attendu qu'elle (la Cie) décline de ce chef toute responsabilité, en raison du cas de fortune de mer établi en l'espèce par le rapport du capitaine du vapeur Maréchal-Bugeaud, déposé au greffe du Tribunal de commerce de Marseille et affirmé le 26 décembre 1911;

Attendu qu'il résulte, en substance, dudit rap port que le 23 décembre, à neuf heures du matin, par mer grosse et fort vent, une lame embarquant par le travers a brisé complètement un des cadres de mobiliers embarqués sur le pont A-R et a causé diverses avaries;

que C... objecte 10 qu'arrivé à Marseille le 25 décembre 1911, le capitaine n'a fait vérifier son rapport que le 26 du même mois; 2o que les énonciations dudit rapport sont contredites par les énonciations de l'expertise à laquelle il a été procédé par le sieur B..., choisi comme expert amiable, et d'un commun accord, par la compagnie transatlantique, par les destinataires à Marseille des colis litigieux, les sieurs R... et C..., à l'effet de constater les dommages causés auxdits colis;

Attendu, sur le premier grief, que le court

délai de vingt-quatre heures imparti au capitaine

pour faire son rapport, le déposer et le faire vérifier n'est pas prescrit à peine de nullité;

Attendu, sur le deuxième grief, que le rapport de mer du capitaine n'a que la foi juridique d'un témoignage; que cette foi peut être détruite par la preuve contraire résultant de tous autres rapports ou procès-verbaux, ou de la combinaison de certaines circonstances avérées tendant à démontrer l'inexactitude des faits contenus audit rap port;

Attendu que C... est donc autorisé à faire remarquer que l'embarquement de l'unique lame signalée par le rapport de mer explique insuffisamment les avaries révélées par le rapport d'expertise, duquel il appert que le cadre, très fort et très bien construit, a dû recevoir une série de chocs très importants pour avoir été démoli de pareille manière... (Alger, 1re ch., 25 nov. 1913, Bull. transp., 1914. 62.)

Cependant, le rapport de mer (ou journal de mer) est le document capital concernant la navigation d'un navire. Il est établi sur papier timbré.

Instructions des Compagnies.

L'armement recommande aux capitaines de navire d'apporter la plus grande attention à sa rédaction et d'y indiquer d'une manière précise les événements de mer du voyage, notamment ceux qui auraient pu occasionner des avaries au navire ou à la marchandise.

Il est recommandé aux capitaines, par leurs armateurs, de ne pas se prononcer sur les causes des avaries, mais de noter simplement les circonstances dans lesquelles elles se sont produites; d'y inscrire des réserves générales pour toutes les avaries qui pourraient être constatées, par la suite, au navire ou au chargement; de se réserver le droit d'amplifier leur rapport dans les cas graves, tels qu'échouements, abordages ou tous autres événements pouvant donner ouverture à un règlement d'avaries grosses (V. ces mols).

Il leur est recommandé, également, pour ceux qui opèrent sur des rades foraines, de noter soigneusement les événements concernant les opérations de chargement et déchargement, à cause des accidents qui s'y produisent; par exemple, une élinguée tombant à la mer sur rade foraine; le navire aura tout intérêt à démontrer qu'après être venue frapper le bordage du navire, elle s'est disloquée et est tombée par suite d'un coup de roulis ou du mauvais état de la barre, car un tel événement causé par la mauvaise barre ou le roulis est une fortune de mer dégageant le navire, du moins d'après l'armement.

On établit aussi, dans ce cas, un procèsverbal d'avaries.

Il leur est encore recommandé de ne pas indiquer d'heures précises pour des manoeuvres faites, parce que ces indications peuvent tourner au désavantage du navire, notamment en matière de sauvetage, d'abordage ou d'échouement. De même, en matière d'abordage, pour l'évaluation des distances auxquelles le navire abordé a été aperçu.

A noter, en terminant, que la législation

anglaise n'oblige pas les capitaines anglais à établir de rapports de mer, ce qui les place en état de supériorité par rapport aux capitaines français; car, il faut bien le reconnaître, la simple communication de cette pièce à la Cour d'amirauté, à Londres, constitue un avantage contre l'armement français. V. Journal de bord et Journal de la machine.

Le rapport de mer dressé par le capitaine à la suite d'un naufrage ne peut, comme nous l'avons vu plus haut, lorsqu'il n'a été ni affirmé ni vérifié par l'équipage dans les formes des art. 246 et 247 C. com., être admis à la décharge du capitaine, ni faire foi en justice; mais il peut être retenu par le tribunal à titre de renseignement. (Trib. com. Nantes, 19 fév. 1913, Rec. Nantes, 1913. 1. 298.)

Le rapport de mer d'un capitaine étranger déposé au consulat national du port d'arrivée est, malgré les termes de l'art. 243 C. com., considéré comme régulier en la forme, sauf à être contredit, s'il y a lieu, par toutes preuves contraires. (Trib. civ. Sousse, 4 fév. 1910, J. trib. tunis., 1911. 180.)

Le rapport de mer est souvent appuyé d'un procès-verbal d'ouverture des panneaux » dressé par un <«< capitaine-visiteur ». (V. ces mots.)

Enfin, rien n'interdit aux passagers, témoins de certains événements graves de navigation, de rédiger eux aussi un rapport de mer, qu'ils peuvent déposer au greffe du tribunal de commerce du port d'arrivée. Un tel document pourrait faire la preuve contraire dont parle l'art. 247. Ci-après, copie d'un rapport de mer dont on trouvera la réfutation juridique dans un jugement reproduit in extenso au mot Abordage. De cette façon, le lecteur aura tous les éléments d'appréciation sous les yeux. V. aussi Palanquée.

a

Cejourd'hui premier mars mil neuf cent neuf, à Marseille, par-devant Nous, président du Tribunal de commerce de cette ville, dans le greffe comparu le capitaine Casalis, commandant le navire Ville-d'Alger, jaugeant huit cent vingtcinq tonneaux quatre-vingt- trois centièmes, lequel, sous serment, nous a déclaré :

Etre parti d'Alger le vingt-six février mil neuf cent neuf, à midi quarante minutes, avec passagers, dépêches, marchandises, et une automobile sur le pont à destination de Marseille.

Pendant la traversée il a eu des vents d'ouest halant le nord-nord-ouest puis nord-nord-est très

forts, grains de pluie d'une extrême violence et continus.

Vers deux heures du soir, le vent et la mer tombent et le temps se met au beau.

Repris l'allure de route de la machine que la grosse mer avait obligé de modifier.

Un peu avant d'arriver par le travers du Frioul et faisant route pour La Joliette, les feux en place et fonctionnant bien, il aperçut, entre Ratonneau et If, les feux de tête de mât d'un vapeur venant des ports nord, pour doubler If et prendre le large.

Le capitaine Casalis siffla un long coup pour lui signaler sa présence (dans le cas où il ne l'aurait pas aperçu avant qu'il ne fût masqué par If), suivi d'un coup bref pour lui signaler que la a Ville-d'Alger » venait sur tribord.

Il répéta un coup bref aussitôt que ses feux reparurent, pour lui faire bien comprendre que, conformément au règlement, il gardait sa droite, en même temps qu'il disait au timonier de venir encore un peu sur tribord de façon à ce qu'il n'y eût pour lui aucun doute possible.

Au même moment il entendit, à sa grande surprise, deux coups brefs de sirène lui indiquant qu'il venait sur bâbord au lieu de prendre, lui aussi la droite du chenal qui lui était largement

ouvert.

Malgré ses signaux, il pensait néanmoins qu'en les entendant annoncer leur manoeuvre sur la droite et en les voyant la maintenir il allait modifier sa manoeuvre, incompréhensible pour lui, d'autant plus qu'il ne lui était pas possible, ni de venir sur bâbord pour lui passer derrière (malgré que la manoeuvre fût contraire au règlement), ni de s'étaler en battant en arrière, car il était trop tard pour qu'aucune de ces mancuvres pût réussir (sic).

Quand il vit que l'abordage était inévitable (à ce moment il venait de dépasser If), il fit la seule manoeuvre possible pour en atténuer les effets et, en venant sur bâbord en grand, effacer assez l'arrière pour que la collision se fit sous un certain angle et non normalement.

Aussitôt que l'abordage se fût produit, apprenant qu'aucun organe de la machine n'était atteint et que la barre à vapeur seulement était désemparée, il décidait de rentrer à La Joliette, après avoir fait embraquer la barre à vis, et il s'amarrait environ vingt minutes après, à la grande jetée.

Pendant le trajet, toutes les pompes disponibles fonctionnèrent pour permettre, en retardant l'envahissement de l'eau dans la cale arrière, d'atteindre le port où le paquebot ne tardait pas couler en s'inclinant très fortement.

Le temps était très beau et la lune permettait de distinguer trop nettement rocher où bateaux pour qu'une erreur d'appréciation de distance fût possible, comme cela aurait pu se produire par nuit noire.

Les passagers ont pu être débarqués, soit dans les embarcations du bord, soit sur des mahonnes arrivées presque aussitôt.

Le personnel quitta à son tour lorsque le paquebot ne fut plus habitable.

Le capitaine a à cœur d'ajouter que, si le paquebot a pu rentrer et si le sauvetage a pu s'opérer, sans pertes ni accidents, c'est grâce au sang-froid et à la discipline du personnel du pont et surtout de la machine, qui est resté à son poste jusqu'au dernier moment.

Les dépêches, bagages, colis, valeurs et marchandises ont été engloutis sans qu'on ait eu le temps de les sauver, de même que tout ce qui appartenait à l'équipage.

Le capitaine fait toutes ses réserves pour que

telle suite de droit soit donnée au naufrage et à ses causes et conséquences.

En conséquence de tout ce que dessus, le comparant fait, pour la conservation de ses droits, le présent rapport qu'il a signé avec Nous et le greffier.

(Signé) Casalis, capitaine; Girard, président, et Lagorio, greffier.

Après cette déclaration ont comparu les sieurs: Angeli (Jean), 44 ans, né à Nonza, deuxième capitaine; Pitot (Louis), 35 ans, né à Bolbec, lieutenant; Antoni (André), 34 ans, né à Ersa, maître d'équipage; Thébaut (Léon-Marie), 49 ans, né à Saint-Nazaire, chef mécanicien; Cursach (Paul), 35 ans, né à Alger, troisième mécanicien; Fournier (Pierre), 36 ans, né à Saint-Etienne, deuxième mécanicien; Gurjalo (Augustin), 34 ans, né à Cinturi, matelot; Bastelica (Paul), 27 ans, né à Bastia, matelot; Giudicelli (Jean), 38 ans, né à Lumbio, charpentier; Maghia (Jean), 28 ans, né à Calvi, matelot; Marchetti (Antoine), 41 ans, né à Lumbio, charpentier; Antoine Pich, 19 ans, né à Ersa, matelot; Guiamet (Auguste), 50 ans, né à Marseille, chauffeur; Constantin (Henri), 25 ans, né à Marseille, graisseur; Pulicavi (Antoine), 43 ans, né à Corte, chauffeur; Ducciani (Joseph), 26 ans, né à Ersa, matelot; Leccini (Ange), 36 ans, né à Pietricorbarce, chauffeur; Auberti (Dominique), 27 ans, né à Alliéta, soutier; Fiorina (Joseph), 30 ans, né à Marseille, électricien; Laure (Georges), 30 ans, né à Ile-au-Moines, matelot; Penone (Pierre), 39 ans, né à Ferrare, matelot; Giordano (Baptiste), 53 ans, né à Carbuccia, chauffeur; Léandri (Paul), 54 ans, né à Poggio, chauffeur; Migori (Antoine), 30 ans, né à Amele, chauffeur; Poli (Paul), 27 ans, né à Muro, chauffeur; Paita (Antoine), 25 ans, né à Lumbio, chauffeur; Valery (Antoine), 30 ans, né à Brando, chauffeur; Sarda (Philippe), 29 ans, né à Bastia, graisseur; Casabianca (Victor), 18 ans, né à Cugit, soutier; Manueli (Jules), 29 ans, né à Corbora, chauffeur; Antongiorgi (Albert), 21 ans, né à Marseille, graisseur; Ricci (Jean), 50 ans, né à Canano, premier chauffeur; Cancionni (Jean), 43 ans, né à Liou, premier chauffeur; Pancazzi (Antoine), 33 ans, né à Farina, chauffeur; Rosati (Toussaint), 35 ans, né à Pietricorbarce, chauffeur; Mattei (Toussaint), 19 ans, né à Ersa, scutier; Marin (François), 50 ans, né à Lyon, maitre d'hôtel; Padovani (Noël), 39 ans, né à Bocognano, deuxième maître d'hôtel; Meyer (Alexandre), 41 ans, né à Mostaganem, troisième maître d'hôtel; Pietri (Joseph), 34 ans, né à Lucciani, garçon; Bouquet (Léon), 35 ans, né à Marseille, garçon; Migizzi (François), 29 ans, né à Canano, chauffeur; Giuliani (François), 30 ans, né à Bastia;

Non parents ni alliés du capitaine, auxquels lecture a été faite dudit rapport qu'ils ont déclaré sincère et véritable, et ont signé avec Nous, président, et le greffier.

Suivent les signatures.

(Signé) Girard, président, et Lagorio, greffier. Enregistré à Marseille, le quatre mars mil neuf cent neuf, folio 26, case 12.

Reçu la somme de (décimes compris) cinq francs soixante-trois centimes.

(V. la critique de ce rapport aux jugements et arrêts donnés au mot Abordage).

Ne pas confondre le « Rapport de mer >> ou Journal de mer » avec le « Journal de bord». (V. ces mots.)

RAPPORT EN DOUANE

V. Manifeste.

RATIFICATION (expresse ou tacite)

La compagnie ne peut se prévaloir des clauses d'exonération lorsqu'elle a connu les actes reprochés, qu'elle les a ratifiés, soit expressément, soit tacitement, la ratification équivalant à un mandat, pouvant même résulter d'un défaut de protestation; ou encore lorsque le préposé a agi dans l'intérêt de la compagnie ou qu'elle en a profité. (Rouen, 20 janv. 1909, Gaz. Pal., 20 mars 1909.) V. Mentions inexactes (antidate), Responsabilité, Clauses diverses d'exonération.

RATS

Il est du devoir du capitaine d'embarquer des chats à bord, pour se prémunir contre la présence des animaux rongeurs; il engage sa responsabilité en ne le faisant pas, et les dégâts causés par les rats et les souris sont à sa charge.

Le capitaine qui justifie ou affirme avoir embarqué un chat n'est pas responsable du dommage causé par les rats. (Marseille, 20 juin 1855, Rec. Mars., 1855. 1. 205; ibid., 21 mai 1851, ibid., 1851. 1. 193.)

Le port de Rio-Janeiro étant infesté de rats, le capitaine qui embarque des marchandises dans ce port est nécessairement tenu de prendre au moin un chat à bord. (Anvers, 7 janv. 1864, Rec. Anvers, 1864. 1. 134.)

REASSURANCE

Lorsque, d'après la police, les réassurés sont dispensés de faire à leurs réassureurs les communications et significations qu'un assuré ordinaire est obligé de faire à son assureur, relativement aux événements qui surviennent à l'objet assuré, mais doivent néanmoins produire les règlements d'avaries ou les quittances des premiers assurés, la production de ces pièces est suffisante, mais nécessaire.

De plus, lorsque la réassurance n'intervient que pour certaines avaries celles provenant d'abordage, d'échouement ou d'incendie, il est nécessaire de justifier que les sommes payées l'ont été pour pertes ou avaries provenant des causes pré-. vues. (Trib. com. Nantes, 15 oct. 1910, Rec. Nantes, 1911. 1. 113.)

RECHERCHE DES COLIS EGARES OU MANQUANTS

V. Clause « Délai de tant de mois pour la recherche des colis manquants », Clause « Si les colis... », Perte, Manquants.

RECEPISSES

Toute expédition par chemin de fer donne lieu à l'établissement d'une lettre de voiture ou, à défaut, d'un titre dit « récépissé » frappé d'un droit de timbre de 35 ou 70 centimes (en grande et en petite vitesse).

Les expéditions effectuées de l'intérieur à destination de l'étranger ne sont pas exemptes de cet impôt, qui est perçu par les compagnies de chemin de fer pour le compte de l'Administration de l'enregistrement.

Cet impôt comprend le droit de timbre de la décharge donnée par le destinataire à la compagnie de transport. Il couvre aussi, et en premier lieu, le prix du timbre se rapportant à l'engagement souscrit par ladite compagnie.

non

Le taux en est indivisible et invariable, que l'engagement constaté soit ou accompli (Lett. de l'Adm. des douanes, L. 30 mars 1872, art. 1 et 2). V. Groupage, Camionneurs. Pour les transports maritimes, V. Bon de bord.

RECEPTION DE LA MARCHANDISE

V. Bon à enlever, Prise de possession, Billet de bord, Vérification, Refus, Protestation, Réserves, Fin de non-recevoir, Reconnaissance des manquants. Livraison partielle, Manquants.

RECLAMATEURS

Ce sont les destinataires des marchandises qui, dans la pratique maritime, prennent le nom de réclamateurs.

Ils agissent généralement pour leur propre compte.

S'ils agissent pour autrui, ils prennent alors le nom de consignataires de la marchandise. (V. ce mot.)

Le réclamateur est un tiers par rapport aux règlements qui peuvent intervenir entre les autres réclamateurs et le navire, et qui ont pour effet de laisser au capitaine la propriété de marchandises restées sans application et qui constituent pour lui la compensation des manquants remboursés,

sauf à ce réclamateur à revendiquer contre le capitaine la propriété des marchandises que celui-ci aurait indûment prises à son bord, à charge d'en faire la preuve, conformément au droit commun. (Trib. com. Havre, 6 mai 1907, Rec. Hav., 19061907. 1. 54.) V. Destinataires, Tiers.

RECLAMATIONS

V. Protestations, Réserves, Fins de nonrecevoir, Reconnaissance des manquants, Manquants.

RECONNAISSANCE DES MAN QUANTS (ou reconnaissance d'une réclamation)

La reconnaissance d'un manquant, par le transporteur, n'impliquant pas nécessairement, par elle seule, l'acceptation de la responsabilité et l'engagement de réparer le préjudice, la fin de non-recevoir de l'art. 435 peut être invoquée lorsqu'il n'a été signifié aucune protestation suivie d'une demande en justice dans le mois. (Trib. com. Nantes, 19 mars 1910, Rec. Nantes, 1910. 1. 249.) V. aussi Fins de non-recevoir (n° 112), Manquants, Réception de la marchandise, Addenda.

RECOURS EN GARANTIE

V. Action récursoire et, au mot Vol, un très intéressant jugement du Tribunal de commerce de la Seine. V. Antidate, Escroquerie au connaissement.

RECOURS UTILE (Privation de)

V. Clause « Vaille que vaille », Assuré, Manquants, Assurance maritime, Police française (art. 19), Police (conditions), Vente caf.

REÇUS DES MARCHANDISES (récépissés)

a) Au départ. Ces reçus (signés et délivrés par le capitaine) des marchandises sur allèges constituent une simple formalité, stipulée dans le but de rendre plus aisées les opérations de chargement, et ne peuvent avoir une portée égale à celle de la signature des connaissements. (Trib. com. Bordeaux, 15 fév. 1905, Mém. Bord., 1906. 1. 5.) V. Bon de bord.

Il en résulte que si la marchandise périt sur allège elle n'est pas réputée chargée; dès lors, l'art. 288 devient applicable