gramme? Non, les comptes ne renseignent aucun changement radical, aucune modification sensible, mais ils nous font connaître que le nombre des télégrammes de service, qui, en 1872, était de 655,416, 28% du nombre des télégrammes privés, a bondi à 1,557,493 en 1878, à 1,882,261 en 1879 et à 2,753,227 en 1880, c'est-à-dire à 80 % du nombre des télégrammes privés.

N'est-ce pas à cette prodigieuse augmentation du nombre des dépêches de service, plus de 325 % en neuf ans, dépêches dont le coût, supporté par le compte exploitation, n'est pas porté en recette, que l'on doit attribuer le déficit?

Cela n'est pas douteux et si, comme nous l'avons dit, on établissait la situation en tenant compte de tous les facteurs de recette et en éliminant de la dépense tous les éléments étrangers, l'exploitation des télégraphes, loin d'être onéreuse pour le Trésor, public se solderait au contraire par un excédant en recette, par un bénéfice très considérable.

Nous croyons qu'en relevant les tarifs pour l'intérieur, on a aggravé le mal. Les résultats de 1880 démontrent combien le relèvement a été funeste à l'extension des relations télégraphiques.

Le mouvement de 1879 avait donné une augmentation de 7.41 % sur les opérations de 1878.

En 1880, on constate une diminution de 3.82 % sur le nombre des télégrammes internes expédiés en 1879, alors que l'augmentation des dépêches internationales a été de 22.10 %, et celle des dépêches en transit de 26.37%.

CHEMINS DE FER.

Dans la séance de la Chambre des représentants du 19 juin 1833, M. Rogier présenta un projet de loi autorisant un emprunt affecté à l'établissement de la première partie de « la route en fer » allant de la Meuse à l'Escaut et de la Meuse au Rhin.

M. Smits, nommé rapporteur de la section centrale, déposa son rapport dans la séance du 18 novembre de la même année.

Le 21 janvier suivant, M. Lebeau proposa de mettre à l'ordre du jour la discussion du projet de loi.

Les adversaires du projet de loi combattirent vivement la proposition de M. Lebeau, et telle était l'hésitation de la Chambre, qu'ils firent adopter la motion de M. Della Faille qui remettait la discussion après l'examen des budgets. La discussion générale fut enfin ouverte le 11 mars 1834.

M. Vilain XIIII regarde une route en fer comme utile, mais non comme indispensable. Pour s'éviter des déficits nombreux et des embarras, le Gouvernement pourrait essayer du système de concession.

D'après M. de Foere, le revenu des chemins de fer ne couvrira pas les dépenses. L'établissement de voies ferrées n'aura d'autre résultat que de favoriser l'industrie et le commerce étrangers qui s'en serviront pour transporter leurs produits à travers la Belgique.

M. Desmet votera contre l'ouverture d'une voie commerciale qui se fait uniquement au profit de nos généreux amis les Anglais et de nos bons amis les Hollandais; sauf pour quelques intéressés, l'utilité des chemins de fer n'est nullement reconnue, jamais les chemins de fer ne feront la concurrence

aux canaux.

Il y aura beaucoup d'hommes inoccupés, dit M. Héliat; on élèvera beaucoup moins de chevaux, on nuira à l'agriculture, au cabotage, aux bateliers, aux éclusiers, aux tireurs de bateaux, on mettra des millions d'ouvriers sur le pavė.

M. Depuydt ne connaît rien de plus funeste à l'intérêt public que l'exécution hasardée de ces projets gigantesques. Il voudrait que la responsabilité ne fût pas un vain mot, et que si, par la faute des auteurs du projet, par celle des Ministres qui en veulent poursuivre l'exécution aux frais de l'État, les dépenses devaient dépasser les prévisions, l'excédant en fût supporté par eux et qu'ils fussent responsables par corps.

M. Dumortier est d'avis que la construction des chemins de fer ruinera

le pays.

M. Éloy de Burdinne conteste l'utilité de l'établissement des chemins de fer pour l'agriculture. I aidera tout au plus au transport des produits de quelques fermiers voisins de la route, « encore le lait en arrivant sera du lait battu et les œufs arriveront en omelette. »>

M. Seron dit que les espérances des partisans du projet ressemblent à un conte des mille et une nuits.

Tels étaient les arguments des adversaires des chemins de fer.

Écoutons les partisans du projet :

M. De Nef préfère la construction directe par l'État à une concession.

Le monde politique, dit M. Lardinois, a les yeux fixés sur les Chambres belges.

M. Bekaert n'a aucun doute sur l'utilité des chemins de fer au point de vue du bien-être général du pays. Il se prononce en faveur de l'exécution par l'État. M. Doignon s'estime heureux de coopérer par son vote à une entreprise qui sera, pour l'avenir du pays, un immense bienfait.

M. Smits constate l'unanimité des chambres de commerce en faveur du projet. Il affirme et soutient que la plupart des observations faites contre le projet ont été envoyées d'Amsterdam.

M. Nothomb pense que la Belgique, en se rattachant à l'Allemagne, agira à la fois dans l'intérêt de son commerce et de sa nationalité.

M. Devaux est partisan du système de la construction par le Gouvernement et de la mise en adjudication publique des travaux.

M. De Rudder dit que l'exécution rendra la richesse à nos ports.

M. Rodenbach est convaincu que le chemin de fer ne coûtera pas un centime aux contribuables.

J'aurais pu, dit M. Rogier, mettre en adjudication, dès 1832, la construction d'une route en fer, mais j'ai cru de l'intérêt du pays qu'un travail de cette importance fût fait par le pays lui-même et point livré à la cupidité de l'intérêt privé.

L'orateur considère le chemin de fer comme un monument national dont l'État doit être l'entrepreneur.

Jamais il ne signera une loi qui aurait pour résultat de remettre en la possession de la Banque, la route nationale d'Ostende à Verviers.

Le 28 mars 1834 le projet de loi fut voté par 56 voix contre 28. La question de savoir si les routes en fer seraient faites par le Gouvernement avait été résolue par 55 voix contre 35.

TOME XLVI.

48

Le 22 avril 1834, le Sénat nomma la commission chargée d'examiner le projet, et dès le 26 du même mois, le rapporteur donna lecture de son rapport. La discussion générale fut ouverte immédiatement.

M. de Haussy votera contre le projet de loi, parce qu'il entraînera la ruine de l'industrie houillère dans le Hainaut.

M. Lefebvre-Meuret combat le projet de loi, parce qu'il rapproche le pays de la Prusse, tandis qu'il devrait le rapprocher de la France; parce qu'il ruinera l'agriculture et le roulage, qu'il provoquera des révoltes et qu'il n'y aura pas assez de canons pour protéger la route d'Anvers à Cologne.

M. de Quarré est partisan du système « des rainures en fer » et espère que la majorité donnera à la Belgique un grand et puissant moyen de prospérité de plus.

M. de Rodes appuie énergiquement le projet de loi qui ouvrira à la Belgique une nouvelle ère, cimentera l'union entre toutes les nations, rendra les chances de guerre pour ainsi dire impossibles.

M. de Mérode considère la construction des chemins de fer comme devant réaliser les espérances heureuses conçues depuis le règne d'Albert et d'Isabelle.

Le Sénat, dit M. Rogier, est appelé en ce moment à donner au pays une constitution matérielle, comme le Congrès lui a donné une constitution politique.

Le projet de loi fut adopté le 30 avril par 32 voix contre 8.

RÉSEAU. FRAIS DE PREMIER ÉTABLISSEMENT.

La loi du 1er mai 1834 porte qu'il sera établi un système de chemins de

fer ayant Malines pour point central et se dirigeant:

A l'est, vers la frontière de Prusse par Louvain, Liège et Verviers.
Au nord, sur Anvers.

A l'ouest, sur Ostende par Termonde, Gand et Bruges.

Au midi, sur Bruxelles et vers les frontières de France par le Hainaut. Vint ensuite la loi du 26 mai 1837, qui décréta le chemin de fer de Gand

à la frontière de France, les embranchements de Namur, du Limbourg et

du Luxembourg; sur les 549 kilomètres de lignes décrétés par ces lois, 309 kilomètres étaient en exploitation au 30 novembre 1839.

Pendant la période 1837-1850, différentes lois décrétèrent l'établissement de nouvelles lignes et accordèrent des concessions à un grand nombre de compagnies; parmi les chemins de fer concédés, nous citerons notamment : Anvers à Gand, Bruges à Courtrai, Namur à Liège, Mons à Manage, etc.

Au 31 décembre 1840, le réseau des chemins de fer de l'État avait un développement de 333,803 mètres; à la même date, les dépenses de premier établissement s'élevaient à 77,908,806 francs.

Au 31 décembre 1850, le réseau des chemins de fer de l'État avait une longueur de 624,619 mètres, dont 171,831 mètres à simple voie et 452,788 mètres à double voie; le total général des dépenses de premier établissement s'élevait à 167,407,264 francs, total se décomposant comme il suit :

Pendant la période de 1850-1860, l'accroissement des lignes de l'État fut insignifiant, il se borna à 9,284 mètres; mais d'importantes améliorations furent apportées aux voies existantes, les lignes à une voie furent réduites des 2/3.

Par contre, les chemins de fer concédés prirent une très grande extension.