pouvoirs, tels qu'ils résultent des firmans, et dans les conditions prévues par le présent traité, les mesures nécessaires pour faire respecter l'exécution dudit traité.

Dans le cas où le gouvernement égyptien ne disposerait pas de moyens suffisants, il devra faire appel à la Sublime Porte, laquelle se concertera avec les autres puissances signataires de la Déclaration de Londres du 17 mars 1885, en vue d'arrêter, d'un commun accord, les mesures à prendre pour répondre à cet appel.

Les prescriptions des artitcles 4, 5, 7 et 8 ne feront pas obstacle aux mesures qui seront prises en vertu du présent article.

Art. 10.

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De même, les prescriptions des articles 4, 5, 7 et 8 ne feront pas obstacle aux mesures que S. M. I. le Sultan et S. A. le Khédive, au nom de S. M. I. et dans les limites des firmans concédés, seraient dans la nécessité de prendre pour assurer la défense de l'Égypte et le maintien de l'ordre public.

Dans le cas où S. M. I. le Sultan ou S. A. le Khédive se trouverait dans la nécessité de se prévaloir des exceptions prévues par le présent article, les puissances signataires de la Déclaration de Londres en seraient avisées.

Art. 11. - Les mesures qui seront prises dans les cas prévus par le articles 9 et 10 du présent traité ne devront pas faire obstacle au libre usage du canal.

Dans ces mêmes cas, l'érection de fortifications permanentes, élevées contrairement aux dispositions de l'article 8, demeure interdite.

Art. 12 Les Hautes Parties contractantes conviennent par application du principe d'égalité en ce qui concerne le libre usage du canal, principe qui forme l'une des bases du présent traité, qu'aucune d'elles ne cherchera, par rapport au canal, d'avantages territoriaux ou commerciaux, ni de privilèges dans les arrangements internationaux qui pourront intervenir.

Sont d'ailleurs réservés les droits de la Turquie comme puissance territoriale.

Art. 13. En dehors des obligations prévues expressément par les clauses du présent traité, il n'est porté aucune atteinte aux droits souverains de S. M. I. le Sultan et aux droits et immunités de S. A. le Khédive, tels qu'ils résultent des firmans.

Art. 14 Les Hautes Parties contractantes conviennent que les engagements résultant du présent traité ne seront pas limités par la durée des actes de concession de la Compagnie universelle du canal de Suez. Art. 15. Les stipulations du présent traité ne font pas obstacle aux mesures sanitaires en vigueur en Egypte.

Art. 16. Les Hautes Parties contractantes s'engagent à porter le

présent traité à la connaissance des Etats qui ne l'ont pas signé, en les invitant à y accéder.

NOUVELLES-HÉBRIDES

Voici le texte de la convention concernant les Nouvelles-Hébrides: Art. 1er. Le gouvernement de Sa Majesté Britannique consent à procéder à l'abrogation de la Déclaration de 1847, relative au groupe des Iles-sous-le-Vent de Tahiti, aussitôt qu'aura été mis à exécution l'accord ci-après formulé pour la protection, à l'avenir, des personnes et des biens aux Nouvelles-Hébrides, au moyen d'une commission mixte. Art. 2. Une commission navale mixte, composée d'officiers de marine appartenant aux stations française et anglaise du Pacifique, sera immédiatement constituée; elle sera chargée de maintenir l'ordre et de protéger les personnes et les biens des sujets français et britanniques dans les Nouvllese-Hébrides.

Art. 3. Une Déclaration à cet effet sera signée par les deux gou

vernements. Art. 4. Les règlements destinés à guider la commission seront élaborés par les deux gouvernements, approuvés par eux et transmis aux commandants français et anglais des bâtiments de la station navale du Pacifique, dans un délai qui n'excédera pas quatre mois à partir de la signature de la présente convention, s'il n'est pas possible de le faire plus tôt.

Art. 5. Dès que ces règlements auront été approuvés par les deux gouvernements et que les postes militaires français auront pu, par suite, être retirés des Nouvelles-Hébrides, le gouvernement de Sa Majesté Britanniqne procédera à l'abrogation de la Déclaration de 1847. Il est entendu que les assurances relatives au commerce et aux condamnés qui sont contenues dans la Note verbale du 24 octobre 1886, communiquée par M. de Freycinet à lord Lyons, demeureront en pleine vigueur.

ILES-SOUS-LE-Vent

En retour, la convention du 19 juin 1887, relative à la non-intervention de la France aux îles de Raichea, Bora-Bora et Hu-Aheine, dites Iles-sous-le-Vent de l'archipel taïtien, est abrogée; l'Angleterre reconnaît notre souveraineté sur ces îles. Cet arrangement met fin à une situation anormale qui a soulevé de nombreuses difficultés.

Les Métropolitains de Londres

Nous avons sous les yeux une note sur les chemins de fer métropolitains de Londres qui a été adressée à l'administration supérieure, le 15 septembre 1884, par M. Jules Martin, ingénieur en chef, professeur du cours de chemin de fer à l'Ecole des ponts et chaussées, après un voyage fait en Angleterre dans le courant du mois de juillet.

Nous en avons extrait quelques chiffres qui intéresseront nos lecteurs, au moment où la question du métropolitain de Paris va se discuter de nouveau dans la presse et dans les Chambres.

Les chemins de fer métropolitains de Londres ont été concédés à deux compagnies : la compagnie du Métropolitain proprement dit et la compagnie du Métropolitain district.

Les deux principales branches de ces compagnies forment une ellipse dont le grand axe a 7.200m et le petit axe 3.000m. C'est à cette ellipse qu'aboutissent presque tous les grands réseaux de l'Angleterre... Chaque compagnie étant desservie par plusieurs gares peut amener les voyageurs et les marchandises jusqu'au centre de Londres.

Si on jette les yeux sur un plan de Paris, on voit que le chemin de petite ceinture forme à peu près un cercle dont le diamètre varie de 9 kilomètres à 10 kilomètres.

Mais on remarquera que les gares de voyageurs des grandes Compagnies pénètrent dans l'intérieur de ce cercle et aboutissent à la circonférence d'un cercle intérieur dont le diamètre varie de 4.600 m. à 4.800 m.

Paris est donc aussi bien desservi que Londres en ce qui concerne les gares de voyageurs des grandes lignes... Il suffirait de relier ces gares, d'accélérer le service des bagages et d'exiger des voitures publiques une allure plus rapide, pour se trouver à Paris dans des conditions au moins égales à celles dont jouissent les habitants de Londres, surtout si l'on tient compte de ce fait que la densité de la population est deux fois plus grande à Paris qu'à Londres.

Dépenses de premier établissement.

En ce qui concerne la dépense de premier établissement, nous voyons qu'elle s'est élevée en moyenne à 7.016.858 fr. par kilomètre (5.874.760 fr. pour le Métropolitain proprement dit, 7.962.309 fr. pour le District).

Mais si on ne considère que les sections de l'ellipse intérieure qui étaient livrées à la circulation le 31 décembre 1883, la dépense s'est élevée à 10 millions par kilomètre environ... (Nous faisons abstraction de la partie comprise entre Mansion House station et Town station, qui a coûté plus de 50 millions pour une longueur de 1098).

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C'est en 1863 que la première section du métropolitain de Londres a été livrée à la circulation; c'est en 1884 que la dernière section a été ouverte.

Il est incontestable que l'art de construire a fait de grands progrès depuis vingt ans. Il ne faudrait pas cependant se faire de grandes illusions et sur le sacrifice qu'exigera la création d'un Métropolitain à Paris et sur le temps nécessaire pour en terminer les principales sections.

Exploitation.

Si nous examinons le Métropolitain de Londres au point de vue de l'exploitation, la note de M. Jules Martin nous donne quelques résultats intéressants.

Le Métropolitain railway qui, dès l'origine, pouvait être considéré comme le prolongement du Great-Western vers la Cité, a cru devoir utiliser ses rails au service des grandes compagnies et il a contribué aux dépenses de raccordement qui ont été exécutées par le Great-Western aux environs de Bischop's road, par le Great Northern et le Midland à King's cross et par le London Chatam and Dover à Farringdon Street. Si les conventions faites avec ces diverses compagnies ont occasionné au Métropolitain quelques augmentations de dépenses, elles ont eu pour résultat d'augmenter notablement ses recettes nettes.

Les gares de marchandises établies à Smithfield par le Great Western, à Whitzcross Street par le Midland, à Warringdon Street par le Great Northern, ont toutes été crées aux frais des grandes compagnies. Le Métropolitain n'a pas de service de marchandises; il se contente de louer ses voies aux grandes compagnies.

Le District railway n'a pas cru devoir faire de grands sacrifices pour attirer sur ses rails le trafic des grandes compagnies et il consacre presque uniquement son réseau au service des voyageurs.

Nous trouvons donc à Londres deux systèmes d'exploitation du Métropolitain, qui ont leurs avantages et leurs inconvénients.

Pour les apprécier aussi succinctement que possible, M. Jules Martin a produit un grand nombre de tableaux dont nous tirons les résultats suivants :

De 1873 (époque à laquelle le réseau était à peu près terminé) à 1883, le nombre des voyageurs s'est accru de 43.533.973 à 74.204.301 sur le Métropolitain et de 19.559.318 à 36.383.542 sur le District (soit 70 0/0et 85 0/0).

Le nombre de voyageurs par kilomètre sur l'ensemble des deux réseaux s'est élevé de 1.000.000 en 1873 à 1.800.000 en 1883; il atteindra probablement le chiffre de 3 millions.

Au point de vue des recettes par kilomètre, ces tableaux nous mon

trent qu'elles ont varié de 400.000 fr. à 500.000 fr. et les dépenses de 166.000 fr. à 200.000 fr.

Le rapport de la dépense à la recette ou le coefficient d'exploitation a oscillé de 37 0/0 à 46 0/0; mais il est toujours plus faible sur le Métropolitain que sur le District.

En 1882, le tonnage des marchandises pour lesquelles les grandes compagnies ont emprunté les rails du Métropolitain proprement dit, s'est élevé à 1.460.792 tonnes et a donné lieu à une recette de 751.050 fr.

Le Métropolitain trouve un deuxième élément très important de recettes dans la location des excédents de terrain; il a été commencé à une époque où les terrains n'avaient pas la valeur qu'ils ont acquise aujourd'hui; de grandes surfaces ont été achetées en dehors des limites du chemin de fer. Elles sont aujourd'hui couvertes de constructions dont les loyers s'élevaient, en 1884, au chiffre de 1.713.750 fr.; c'est un peu plus du 1/10 des recettes brutes provenant du transport des voyageurs et des marchandises.

Dividendes.

En 1877, le capital actions ordinaires du Métropolitain a reçu un dividende de 4,76 0/0. En 1878 ce dividende s'est élevé à 5 0/0 et il s'est maintenu constamment à ce taux depuis cette époque.

Pour le District, le capital actions ordinaires (qui s'élève à peu près au tiers du capital dépensé), n'avait pas reçu le moindre dividende de 1868 à 1883. Le Rapport présenté aux actionnaires le 30 juin 1884 annonce un dividende de 1 1/2 0/0 en 1884. Il est probable qu'il s'élèvera à 5 0/0 en 1885, l'achèvement de l'ellipse (inner circle) devant augmen ter notablement les recettes tout en diminuant les frais généraux.

La note de M. Jules Martin donne ensuite quelques détails pratiques dont nous avons tiré les renseignements suivants relatifs aux trains, aux dépenses par train kilométrique et aux recettes par voyageur.

Le nombre de trains parcourant journellement la longueur totale est de 198 pour le Métropolitain proprement dit et de 168 pour le District Sur quelques sections les trains se succèdent à deux minutes d'intervalle.

Le prix du train kilométrique est de 2 fr. 75 sur le Métropolitain et de 2 fr. 49 sur le District.

La recette moyenne par voyageur est 0 fr. 20 sur le Métropolitain et de 0 fr. 27 sur le District.

La composition des trains étant toujours la même (9 voitures contenant 448 places), on a soin d'indiquer sur le quai la position exacte des voitures de 1re, de 2o et de 3o classes. Chaque voyageur sait sur quelle