La première ne doit pas, au sentiment de Pardessus, entraîner la nullité de l'assurance. L'assureur, dit-il, qui accepte la police en l'état de cette omission, est censé s'en être rapporté à l'assuré sur le choix du navire 1; il devrait en être de même du défaut de désignation.

Cette solution nous paraît renfermer une exacte appréciation de l'esprit de la loi. Il n'y a de réticence présumée dolosive que celle qui s'exerce sur un fait ignoré ou qui a dù nécessairement l'être de l'assureur. Si la réticence est l'œuvre commune des parties, il y aurait rigueur extrême à n'en punir qu'une seule. L'assureur ne doit pas être récompensé de sa propre négligence. Or, il s'en convaincrait luimême, si, ayant intérêt à connaître le nom et la désignation du navire, il a accepté une police sans exiger cette double indication.

206. Mais on ne saurait décider de même si, sans omettre le nom du navire, on avait fait à cet égard une fausse déclaration ou commis une inexactitude. L'indication entachée de ce vice constituerait une nullité radicale sous un double rapport: 1° pour réticence dolosive, en vertu de l'article 348; 2o en ce que l'assuré n'ayant aucun risque à bord du navire déclaré, l'assurance n'aurait jamais eu d'aliment réel.

207. Toutefois on doit remarquer que si l'erreur ou l'inexactitude ne consistait que dans l'omission d'un des noms du navire, et qu'il fut possible par les circonstances ou les énonciations de la police d'en établir l'identité, il n'y aurait pas lieu d'annuler l'assurance. Il ne faut pas, dit Valin 2, pointiller sur le nom du navire; ainsi l'assurance faite sur le brigantin le Lion Heureux, désignée dans la police sous le nom seulement du brigantin l'Heureux, a été déclarée valable par arrêt d'Aix, du 2 mai 1730. Telle est aussi l'opinion de Casaregis: Error tamen alicujus nominis navis, non attenditur quando aliis conjecturis constat de identitate navis 3.

surance sous le coup de la disposition de l'article 548 4.

Plus un navire a un tonnage supérieur, plus l'équipage est nombreux et capable par conséquent, par la promptitude de la manœuvre, de parer à un besoin urgent. On comprend de même qu'un navire, déjà fatigué par une longue navigation, opposera une résistance moins vive que celui qui est encore intact. La prime exigée ou à exiger se calculera sur ces données, et si celles fournies à l'assureur ne sont pas exacles, celui-ci aura été placé vis-à-vis de l'assuré dans une position défavorable, et nous avons vu qu'il nedoit ja mais en être ainsi.

De ces considérations résulte cette conséquence, que si l'erreur dans la désignation est en sens inverse de celle que nous venons d'indiquer; si, par exemple, un trois-mâts avait été qualifié de brick, si un vaisseau sorti actuellement du chantier avait été indiqué comme naviguant depuis un temps plus ou moins long, on pourrait ne pas voir là la fausse déclaration punie par l'article 348, et décider que l'inexactitude de la désignation n'a ni diminué, ni changé le risque.

L'obligation de désigner le navire comprend celle de déclarer s'il est armé en course. Cette déclaration a pour but d'éclairer les assureurs sur le degré du risque à assurer. Loin de fuir le danger, un navire armé en course le recherche, les chances de sinistre sont ainsi plus nombreuses; taire cette circonstance serait donc commettre une réticence dans le sens de l'article 548.

Une désignation non moins importante est celle du pavillon et de la nationalité du navire. Une fausse énonciation à ce sujet pourrait entrainer la nullité de l'assurance. Si même un navire étranger, acheté par un Français, n'avait encore obtenu qu'une francisation provisoire de la part du consul français du lieu où l'achat a été fait, cette circonstance devrait être déclarée, ce navire pouvant, dit M. Dageville, éprouver des avaries dont un navire français serait à l'abri 5. L'assureur serait fondé à s'affranchir des suites de pareils accidents, si le navire lui avait été désigné purement et simplement comme français.

209. — L'obligation de déclarer le nom et la désignation du navire cesse, lorsqu'il a été impossible à l'assuré de le connaître. Telle est l'hypothèse prévue par l'article 357 d'un charge

4 Valin, sous l'article 3.

5 T. III, no 59.

210. L'indication du nom du capitaine est utile sous un double rapport. En premier lieu, elle complète la désignation du navire; elle peut, en second lieu, influer sur l'opinion du risque par l'idée favorable que le commerce pu concevoir de l'habileté, des talents et du mérite de celui qui commandera le navire.

211. Comme pour les désignations qui précèdent, il faut distinguer, pour ce qui concerne le capitaine, l'omission de la fausse indication. La première ne fait pas présumer le dol, elle est d'ailleurs imputable à l'assureur comme à l'assuré. Aussi la doctrine et la jurisprudence ont-elles consacré le principe enseigné par les anciens jurisconsultés, à savoir : que l'assureur, qui aurait accepté une police dans laquelle le nom du capitaine serait omis, ne pourrait plus tard en demander la nullité à cause de celte omission 2.

Mais il en serait autrement pour l'inexactitude ou la fausseté de l'indication. Par cela seul qu'une plus grande confiance peut s'attacher à tel ou tel nom, l'assureur se trouverait réellement trompé si, au lieu d'être commandé par le capitaine désigné, le navire l'était réellement par un autre. La preuve de l'erreur ou de la fausseté donnerait donc naissance à la présomption du dol.

212. Il y a plus encore; si le capitaine désigné commandait réellement le navire et qu'il eût été remplacé après l'assurance, l'assuré ne pourrait se soustraire à la demande en annulation. Mais ce principe reçoit exception: 1° dans le cas où le changement est le fait des armateurs étrangers à la police d'assurance; 2o si la cause du changement provient d'une force majeure, comme la démission, la maladie, le décès ou l'emprisonnement du capitaine; 5o si la police renferme la clause ou tout autre pour lui. La loi n'a pu vouloir l'impossible, il suffit que

1 T. I, chap. II, sect. vii, p. 54.

2 Pothier, no 106. Observations de la cour de cassation.

l'assuré réponde de son fait. Aller au delà, c'était exiger une iniquité. Les deux premières exceptions sont donc parfaitement rationnelles. La troisième n'est pas moins juste, elle n'est que la conséquence de la latitude que l'assureur luimême a reconnu à l'assuré.

Toutefois, cette latitude doit se renfermer dans des limites équitables et naturelles. Elle ne va pas, par exemple, jusqu'à autoriser le choix d'un capitaine, auquel on n'aurait eu que peu ou point de confiance, s'il avait été connu. Spécialement le remplacement d'un capitaine français par un étranger pourrait motiver l'annulation de l'assurance 3.

213. — La clause ou tout autre pour lui feraitelle disparaitre l'effet de la fausse déclaration?

On pourrait dire pour la négative que la faculté de remplacer le capitaine n'a été considérée que comme une précaution dont l'assureur a pu croire qu'on s'abstiendrait; que conséquemment on l'a trompé, en lui laissant entrevoir une chose impossible, le capitaine indiqué ne pouvant continuer de diriger pendant un temps quelconque un navire qu'il ne commandait pas, qu'il n'a peut-être jamais commandé. Mais l'idée que la connaissance du capitaine a pu influer sur l'opinion du risque n'est qu'une présomption devant, comme toutes les présomptions, s'évanouir en présence de la preuve contraire. Or il est vrai que l'admission de la clause ou tout autre pour lui indique, de la part de l'assureur, une complète indifférence sur celui aux mains de qui le navire sera confié. Il ne pourrait donc soutenir avec quelque fondement que la fausse déclaration qui lui en a été faite a altéré ou changé le risque.

Le remplacement du capitaine, hors des cas exceptionnels ci-dessus indiqués, constituerait une présomption de dol déterminant la nullité de l'assurance. Toutefois cela n'est absolument vrai que dans l'hypothèse où le changement a été effectué subrepticement et à l'insu des assureurs. Aussi doit-on distinguer entre celui qui a été effectué après le départ du navire, de celui qui a eu lieu avant. Le premier n'est sans influence sur l'assurance qu'en cas de nécessité constatée. Le second, au contraire, serait de nul effet sur la validité du contrat si, l'ayant su et connu, les assureurs n'avaient pas réclamé avant le départ du navire.

L'impossibilité de connaître le navire à bord duquel se trouvera le risque, dans le cas prévu

3 Casaregis, Disc. 65, no 6; Valin, sur l'article 52.

214. L'omission de cette indication serait de nul effet si le temps du risque était fixé dans la police. Il est certain alors que tout le chargement doit être opéré au moment où ce risque commence. En d'autres termes, si les obligations des assureurs partent à la sortie d'un port déterminé, il est évident que ce port a dù être le lieu du chargement, et que tout ce qui aurait été chargé postérieurement à la sortie du navire ne pourrait être compris dans l'assurance.

215. — Il n'en serait pas de même si l'assuré avait inexactement déclaré le lieu du chargement. Cette inexactitude pourrait, si elle était de nature à influer sur l'opinion du risque, constituer la présomption de dol pour fausse décla ration.

Ainsi, l'assurance prise sur les facultés chargées ou à charger à bord d'un navire de sortie d'un port désigné, tandis que le chargement avait été embarqué antérieurement sur le même navire dans un autre port plus éloigné, est nulle à l'égard des assureurs, soit pour défaut d'identité, soit pour fausse déclaration ou réticence de la part de l'assuré 1.

Il y a, en effet, dans cette hypothèse, plus qu'une omission sur le lieu du chargement; il y a, en outre, le silence gardé sur un fait accompli, connu de l'assuré, et qui devait conséquemment être connu des assureurs. Il n'y a égalité parfaite entre les parties que lorsque toutes les circonstances, se rapportant à la matière du contrat, ont pu réciproquement être appréciées.

Ainsi si, au lieu d'omettre seulement le lieu où les marchandises ont été ou doivent être chargées, on le désigne inexactement ou faussement, il y a nullité pour fausse déclaration; il y a plus encore en réalité, il n'y a jamais eu d'assurance. On ne pourrait pas plus, dit Dalloz jeune, appliquer à des cotons, par exemple, chargés en un lieu, l'assurance faite sur des cotons chargés en un autre lieu, qu'on ne pourrait appliquer à des balles de coton marquées A. B. une assurance faite sur des balles marquées M. C. 2.

4 Aix, 22 mai 1856, Clariond, t. XVI, 1, 102.

Ces diverses indications sont essen216. tielles à la validité de l'assurance. Elles se rapportent, en effet, à la navigation du navire, c'est-à-dire au point culminant pour l'appréciation de la prime que les assureurs doivent exiger.

La déclaration du port d'où le navire a dù partir ne serait pas indispensable si, au moment de l'assurance, le navire était ancré dans un port déterminé et que le temps du risque dût commencer à son départ. Mais souvent l'assurance est contractée lorsque le navire est déjà en cours de voyage, et la désignation du port d'où il a dù sortir acquiert un degré d'importance incontestable. Toute omission à cet égard constituerait une réticence dolosive entraînant la nullité de l'assurance.

217. On ne doit pas entendre, par la déclaration exigée à cet égard par la loi, l'accomplissement d'un fait matériel, la désignation du port d'où le navire est réellement sorti. L'obligation imposée à l'assuré comprend virtuellement celle de faire connaitre le jour du départ et toutes les circonstances qui ont depuis signalé la navigation du navire. C'est ce qu'a décidé le tribunal de Marseille dans l'affaire Argenti, et c'est aussi ce que consacre la jurisprudence des cours souveraines.

218. · Dans une espèce jugée par la cour d'Aix, une assurance sur bonnes ou mauvaises nouvelles avait été contractée sur le corps du navire danois la Rosalie pour un voyage de Lisbonne à Trieste. Le risque était mis à la charge des assureurs à partir des jour et heure auxquels le navire a ou aura pris charge, ou soit du moment de son départ de Lisbonne.

Il résultait de la lettre d'ordre, produite après délaissement, qu'au moment de l'assurance les assurés savaient que le navire était parti de Lisbonne depuis deux mois et demi; que le capitaine n'avait plus donné depuis lors de ses nouvelles. Les assureurs, considérant le silence gardé sur ces deux points comme une réticence dolosive, demandent la nullité de l'assurance.

Cette demande, que les assurés repoussaient par des moyens de fait et de droit, notamment en se fondant sur la clause sur bonnes ou mauvaises nouvelles, et sur ce que le taux de la prime avait

2 Dictionnaire général, Assurances, no 88.

été fort élevé, fut accueillie par la cour dans les termes suivants :

« Considérant que la réticence prévue par l'article 548 a été commise, puisque les polices d'assurance présentent le risque à partir des jour et heure auxquels le navire a ou AURA pris charge, ce qui a laissé les assureurs dans l'incertitude si le navire était ou non parti, tandis que Cazalis et Tutein, qui ont fait assurer, ⚫ avaient connaissance, par la lettre d'ordre datée de Hambourg le 16 août, que le navire était parti depuis le 22 mai et que le capitaine n'avait donné depuis lors aucun signe de vie ; ce qui ne permet pas de douter que l'opinion du risque a été réellement déguisée aux assureurs.

« Considérant que la clause sur bonnes ou mauvaises nouvelles ne couvre pas la réticence qui a été commise; que le contrat d'assurance n'est valable qu'autant qu'il y aurait de part et d'autre ignorance de toutes les circonstances sur l'opinion du risque 1. »

Deux arrêts postérieurs de la même cour sont venus consacrer les mêmes principes en décidant, le 14 janvier 1826, que l'assurance est nulle pour cause de réticence si, connaissant l'époque du départ du navire au temps du contrat, l'assuré ne l'a pas déclarée 2; en jugeant, le 17 juillet 1829, qu'il y a réticence, et conséquemment nullité du contrat de réassurance, lorsque les réassurés laissent ignorer aux réassureurs que le navire, objet de la convention, comptait, à l'époque du premier contrat, quatre-vingttrois jours de navigation 3.

219. Même jurisprudence de la part de la cour de Bordeaux qui a annulé l'assurance contractée dans l'espèce suivante :

Le 21 ventôse an vi, Roi et Laguigneux font assurer la barque le Cerf. Le courtier d'assurance déclare que cette barque n'a descendu la rivière que depuis quatre à cinq jours.

Le 23 ventôse, c'est-à-dire deux jours après, les assurés signifient le délaissement de cette barque, capturée par les Anglais dès le 11 du même mois. Mais les assureurs contestent le délaissement pour rélicence et fausse déclaration sur le jour du départ. Ils concluent, en conséquence, à la nullité de l'assurance.

C'est, en définitive, ce qui fut consacré, par arrêt du 4 fructidor an viii, par les motifs sui

que le 21 ventôse; que le bâtiment était en mer depuis le 10; que non seulement les assureurs n'ont pas été instruits de cette circonstance déterminante qu'on leur avait dissimulée, mais qu'on leur a affirmé que ce bâtiment n'était descendu que depuis quatre à cinq jours 4. »

Enfin, la même cour vient de juger qu'il y a véritable réticence de la part de l'assuré qui se borne à déclarer simplement que le navire, objet de l'assurance, est de relâche dans un port, sans annoncer que la relâche est forcée par les événe ments de mer et que le navire, encore hors du port, se trouve dans une situation périlleuse 5. 220. - On voit, par ce qui précède, de quelle manière il faut comprendre l'obligation de déclarer le port d'où le navire a dù partir. Une désignation pure et simple suffit si le navire n'était pas encore parti au moment de l'ordre où à l'époque de l'assurance. Mais si celle-ci est contractée pour un navire en cours de voyage, c'est le récit exact de sa navigation, le moment de son départ et les diverses contrariétés qu'il a éprouvées.

Ici l'omission pure et simple équivaut à la réticence prévue par l'article 348. On ne saurait, en effet, l'imputer aux assureurs que la loi n'oblige à connaître que ce qui leur est déclaré et qui peuvent être de très-bonne foi dans l'ignorance absolue concernant le navire qu'ils assurent.

221. La seconde obligation imposée à l'assuré par le paragraphe actuel, est de déclarer les ports ou rades dans lesquels il doit charger ou décharger, ceux dans lesquels il doit entrer.

L'entrée dans les ports ou rades présente toujours plus ou moins de périls pour les navires. La sortie elle-même n'est pas toujours sans inconvénients; le séjour au milieu d'une foule d'autres navires peut quelquefois déterminer une catastrophe. Ces chances, pour être plus ou moins éloignées. plus ou moins probables, ne laissent pas d'exister. Elles entrent, comme éléments essentiels, dans l'appréciation à faire par l'assureur.

C'est à l'assuré à lui fournir ces éléments. Lui seul, en effet, connait le secret de ses opérations et l'itinéraire que doivent suivre ses marchandises ou son navire. Il doit d'ailleurs, et lorsque le navire ne lui appartient pas, s'informer exactement de la destination qu'il a reçue.

voyage de tel port à tel autre, l'assurance ne sera valable que si le navire se dirige directement de l'un sur l'autre. S'il aborde un ou plusieurs ports intermédiaires, s'il dépasse le point d'arrivée, s'il rétrograde, le silence gardé à cet égard dans la police constitue une réticence prévue et réprimée par l'article 348.

222. Ce principe reçoit exception :

1o Si l'entrée dans les ports intermédiaires, si l'obligation de dépasser le point d'arrivée ou de rétrograder n'est que la conséquence d'une fortune de mer. Il y a alors force majeure que personne ne pouvait prévoir, que l'assuré ne pouvait, dès lors, être tenu de déclarer. Mais on comprend que l'assuré qui exciperait de cette force majeure pour repousser la nullité fondée sur la réticence, serait obligé d'en rapporter la preuve.

2o Si l'assurance est contractée pour un temps fixe et pour tel voyage qu'il plaira à l'assuré d'entreprendre. L'assureur qui a accepté ces conditions ne pourrait se plaindre d'une réticence, car puisque, à l'époque où l'assurance est contractée, l'assuré n'est pas lui-même fixé sur les voyages à entreprendre, on ne saurait raisonnablement exiger de lui ni le nom du port d'où le navire a dù sortir, ni ceux où il chargera ou déchargera, ni, enfin, ceux où il doit entrer.

Cependant si, au moment du contrat, le navire qui en fait l'objet était en cours de voyage, l'assuré doit indiquer le port d'où il est sorti. La connaissance de ce fait peut être essentielle à l'appréciation du risque. C'est là, d'ailleurs, un fait accompli dont l'assuré a une connaissance parfaite. Il peut donc, et il doit le communiquer à l'assureur, ainsi que toutes les circonstances se rattachant à la navigation depuis le départ jusqu'à l'époque de l'assurance. L'omission de cette formalité constituerait la réticence présumée dolosive.

5° Si l'assuré s'est réservé la faculté de faire échelles. La conséquence de cette clause de la police est de permettre de toucher aux ports situés entre le point du départ et celui d'arrivée. Mais cette faculté ne comprend pas celle de rétrograder ni de dépasser celui-ci. Le sinistre survenu en exécutant l'un ou l'autre de ces mouvements resterait pour le compte de l'assuré. Il en serait de même si le navire s'écartait de la ligne directe et entrait dans un port que celle-ci devait lui faire éviter.

223. Enfin le moment à partir duquel le

Aix, 8 octobre 1813, D. A., 2, 65.

risque doit être à la charge des assureurs doit être fixé, ainsi que le moment où le risque doit finir. Mais ces désignations ne sont pas de rigueur. La loi elle-même a pourvu à leur omission dans les articles 341 et 528 du Code de commerce. Ainsi, à l'égard du navire, des agrès, apparaux, armement et victuailles, le risque court du jour que le navire a fait voile, jusqu'au jour où il est ancré et amarré au port ou lieu de sa destination. A l'égard des marchandises, le temps des risques court du jour qu'elles ont été chargées dans le navire ou dans les gabares pour les y porter, jusqu'au jour où elles seront délivrées à terre.

-

224. Cette disposition ne modifie en rien les obligations imposées aux assurés. Ils n'en sont pas moins tenus, sous peine de reticence, de déclarer tout ce qu'ils ont appris de l'état du navire, depuis le jour de son départ jusqu'au moment où ils contractent l'assurance.

Rappelons-nous, en effet, que l'esprit de la loi ne saurait être plus évident. Pour que l'assurance soit valable, il faut que les deux parties soient dans une égalité parfaite de position, relativement au risque qui en fait l'objet. Toutes les fois donc que cet équilibre n'existera pas, la convention sera présumée le résultat du dol et, comme telle, frappée de stérilité et d'impuis

sance.

Aussi la jurisprudence n'a-t-elle jamais varié dans l'application et l'interprétation des articles 332 et 348 du Code de commerce. Que la loi ait ou non expressément exigé la déclaration d'un fait, il suffit que ce fait soit de nature à influer sur l'opinion du risque, pour que l'assuré doive le déclarer, sous peine de nullité de l'assurance. De nombreux exemples prouvent l'exactitude de cette proposition.

Ainsi il a été admis et jugé :

1o Que le réassuré qui n'a pas fait connaître aux réassureurs les bruits, même vagues, qui couraient sur la perte du navire assuré à l'époque du contrat, et dont il avait connaissance, commet une réticence de nature à entraîner la nullité de l'assurance 1;

2o Que l'assuré qui sait au moment de l'assurance que deux navires, partis quatre jours après le sien du licu désigné dans la police, sont arrivés depuis deux jours au même lieu de destination, commet une réticence dolosive, s'il ne déclare pas ce fait aux assureurs, lorsque d'ailleurs un court trajet sépare le lieu du départ du lieu de la destination 2;

2 Aix, 9 février 1830; D. P., 30, 2, 252.