de fer d'intérêt local, qui appartiennent aux départements ou aux communes. A toute époque, une voie ferrée peut être distraite par une loi du réseau local et incorporée au réseau d'intérêt général. Ces chemins de fer sont régis actuellement par la loi du 11 juin 1880'. Il y a d'abord déclaration d'utilité publique par une loi; puis ils doivent être concédés ; la concession est faite, au nom du département par le conseil général, au nom de la commune par le conseil municipal, avec approbation du préfet; quant aux ressources appliquées à la construction, elles sont de nature variée; un détail intéressant est que les communes peuvent appliquer à la construction de chemins de fer locaux, les ressources de la vicinalité. (Art. 12.)

-

b) Tramways. Les tramways étant établis sur des routes déjà construites, il va de soi que la concession doit être faite par la personne administrative qui a la route dans son domaine public; il s'ensuit des complications. Dans un réseau urbain, en effet, il y a des voies qui sont nationales, d'autres qui sont départementales, d'autres qui sont communales; on ne pouvait pourtant pas admettre que le concessionnaire eut affaire à la fois à l'État, au département et à la commune. La loi du 11 juin 1880 a permis de trancher la difficulté : l'État et le département feront la concession sur leurs voies au profit de la commune, et celle-ci rétrocédera cette concession au concessionnaire, en même temps qu'elle fera la concession sur ses propres voies; le concessionnaire n'aura ainsi de rapports qu'avec la commune. Si l'État ou le département voulaient constituer un réseau de tramways national ou départemental, il interviendrait des arrangements en sens inverse.

c) Bacs et passages d'eau. Le privilège de concéder les bacs tait primitivement, en vertu de souvenirs historiques, un droit régaen réservé à l'État. Dans la loi du 10 août 1871, art. 46, no 13, État a abandonné son privilège au profit du département « pour les outes et chemins à la charge des départements », cela s'entend des outes départementales et des chemins vicinaux de grande communiation. Mais il n'a rien abandonné au profit des communes. De sorte ue c'est l'État qui concède les bacs sur les chemins vicinaux ordiaires. (V. I. 14 floréal an XI.)

La forme de l'adju

496. II. Formes de la concession. cation n'est pas imposée pour la concession de travaux publics, elle est même pas usitée, les travaux concédés étant en général très

1. Cette loi, qui ne protège pas suffisamment les finances départementales, être remaniée.

importants il ne pourrait se présenter qu'un petit nombre de concurrents.

La concession se fait donc par traité de gré à gré. D'ailleurs au traité, qui renferme les clauses et conditions de l'opération, se joint un acte de puissance publique qui confère, à proprement parler, au concessionnaire la possession de la dépendance du domaine public et le droit de percevoir la taxe. Cet acte de puissance publique fait corps avec le contrat et se présente sous forme d'approbation du contrat.

Loi ou décret, suivant l'importance des travaux, pour les concessions faites par l'État (L. 27 juill. 1870.); décision du conseil général pour les concessions départementales (l. 10 août 1871, art. 46, no 11); décision du conseil municipal, sauf approbation, pour les concessions communales. (L. 5 avr. 1884, art. 115.)

Toute concession de

497. III. Effets de la concession. travaux publics faite sur une dépendance du domaine public est essentiellement temporaire, elle ne saurait dépasser quatre-vingt-dixneuf ans. Elle est de plus essentiellement rachetable. Bien qu'elle renferme un acte de puissance publique, en soi c'est un contrat bilatéral et, par suite, une source de droits et d'obligations pour les deux parties contractantes.

1° Droits du concessionnaire. trois espèces :

Le concessionnaire a des droits de

a) Un droit sur la dépendance du domaine public dont il entreprend l'exploitation; ce droit qui n'est qu'une possession précaire et qui n'entraîne point de véritable droit réel, a été étudié à propos du domaine public. (V. p. 534.)

b) Des droits contre la personne administrative concédante; ce sont en général des droits relatifs au concours financier qui a été promis pour la construction de l'ouvrage, et puis des garanties stipulées en cas de rachat. Nous savons que toute concession sur le domaine public est révocable; mais ici, comme des capitaux privés sont engagés dans l'entreprise, des stipulations transforment la révocation en rachat. Il est stipulé d'abord que la révocation ne pourra pas avoir lieu avant un certain nombre d'années, en général quinze ans pour les concessions de chemin de fer, et même après ce délai, la révocation ne pourra avoir lieu que moyennant une indemnité dont les bases sont établies d'a

vance.

c) Des droits vis-à-vis des tiers; le concessionnaire exerce, au lieu et place de la personne administrative concédante, un certain nombre de droits de puissance publique qui produisent leur effet vis-à-vis des tiers; d'abord il exproprie pour construire l'ouvrage, ensuite, une

fois l'ouvrage fait, il exerce pour sa conservation la police du domaine public.

De plus, comme concessionnaire d'une taxe publique, il perçoit sur le public un péage. Il ne faut pas s'y tromper, en effet, le prix payé pour un transport en chemin de fer, en tramway, etc., représente bien pour partie le prix d'un service rendu, tel que ce prix pourrait être débattu dans des relations purement commerciales, mais pour partie aussi il représente une taxe publique, parce que par le fait de la concession, il a été constitué un monopole au profit du concessionnaire.

Ce caractère de taxe publique que revêtent les prix de transport donne naissance à la question des tarifs. On comprend que l'État intervienne dans leur fixation. Il intervient en effet par l'homologation. Cela est particulièrement intéressant pour les tarifs de chemin de fer et surtout pour les tarifs de marchandises. Le pouvoir d'homologation est reconnu au ministre des travaux publics par l'O. 15 novembre 1846, art. 44. Ce pouvoir ne donne pas à l'État le droit d'imposer directement tel ou tel tarif, mais il empêche les compagnies de faire sans approbation une modification quelconque, fût-ce un abaissement de tarif; et par conséquent permet d'engager des négociations avec elles.

Ce caractère de l'homologation entraînant la perception d'une taxe publique, fait que nous avons dû ranger les tarifs homologués parmi les règlements. (V. p. 62.)

2o Obligations du concessionnaire; leur sanction. -Les obligations du concessionnaire sont relatives à l'exécution des travaux et à l'entretien des ouvrages; elles sont consignées dans le cahier des charges spécial à la concession. (V. cependant cahier des charges type pour les chemins de fer d'intérêt local, l. 11 juin 1880, art. 2). Il y a aussi des obligations en vue de la mobilisation de l'armée pour les compagnies de chemins de fer. Ce qu'il y a de plus intéressan, ce sont les moyens de sanction qui sont à la disposition de l'administration et qui sont : la saisie des revenus pour les employer à l'entretien des ouvrages si le concessionnaire le néglige; le séquestre qui ressemble à la mise en régie du marché par entreprise; la déchéance si le concessionnaire ne commence pas les travaux dans le délai fixé, ou s'il n'exécute pas le cahier des charges, ou bien comme conséquence du séquestre, si dans les trois mois le concessionnaire n'est pas en mesure de repren dre l'exploitation.

3o Contrôle de l'État. L'État exerce un contrôle incessant, surtout en matière de chemins de fer, au point de vue de la bonne exécution des travaux et de la conservation des ouvrages, au point de vue de la

sécurité des voyageurs, au point de vue de l'exacte application des tarifs, au point de vue militaire, etc.

b) Concessions de travaux publics hors des dépendances du domaine public.

Associations syndicales autorisées.

498. Il est des travaux d'intérêt collectif qu'il est urgent d'accomplir, qui profiteront à toute une contrée, comme le dessèchement d'un marais, l'endiguement d'une rivière; mais les terrains sur lesquels ces travaux doivent être exécutés n'appartiennent pas à l'État, ils appartiennent à des particuliers; d'ailleurs ils sont parfois tellement étendus qu'il serait impossible à l'État de les acquérir. Cependant ces travaux ne peuvent être exécutés que par une action collective, parce qu'il faut qu'ils portent à la fois sur tout le périmètre des terrains à améliorer.

Par quels procédés réaliser cette action collective? comment l'État peut-il agir sur des terrains qui ne sont pas à lui? Il existe trois procédés qui tous reposent sur cette idée fondamentale, que ce sont les propriétaires eux-mêmes qui doivent accomplir les travaux : 1° l'assosiation syndicale forcée de tous les propriétaires, organisée par contrainte administrative; 2o l'association syndicale autorisée de tous les propriétaires, qui suppose libre initiative chez une certaine majorité de ces propriétaires, mais contrainte administrative pour la minorité; 3o l'association syndicale libre de tous les propriétaires.

Historiquement, c'est l'association syndicale forcée qui est le procédé le plus ancien, et il ne faut point s'en étonner avec les habitudes de centralisation du commencement du siècle; ces associations remontent à la loi du 14 floréal an XI et à celle du 16 septembre 1807: c'est seulement dans la loi du 21 juin 1865 qu'apparaissent simultanément les associations syndicales autorisées et les associations syndicales libres.

Les associations syndicales autorisées, qui constituent un type moyen, avec mélange de l'intervention gouvernementale et de l'initiative privée, semblent actuellement les mieux appropriées à notre état social; nous les étudierons en première ligne et avec plus de détails.

499. I. Associations syndicales autorisées. — L'association syndicale autorisée est un établissement public constitué par un syndicat de propriétaires formé avec intervention de l'adminis

tration et auquel un travail d'intérêt collectif est concédé à titre de travail public.

a) Les associations syndicales autorisées sont des établissements publics. - C'est un point qui a été longtemps contesté; et, en effet, rien ne ressemble moins au premier abord à un organe de l'État, que cette association de propriétaires qui vont accomplir des travaux dans leur propre intérêt. Cependant le caractère d'établissement public est certain; non pas parce que des droits de puissance publique sont concédés à ces associations, comme le droit d'expropriation, le droit de lever des taxes, nous savons que cela ne suffirait pas (v. p. 231); mais parce que ce qui anime l'association, ce n'est pas, malgré les apparences, l'esprit privé, mais bien l'esprit de l'État. Cela résulte de ce fait que l'association n'est pas complètement volontaire et contractuelle; une fois que la majorité des propriétaires s'est prononcée, l'administration contraint la minorité. Or, les associations purement privées sont toutes contractuelles, ce qui procède de la contrainte en pareille matière, ne peut qu'avoir un caractère public.

Cette opinion est d'ailleurs généralement admise aujourd'hui, si bien même qu'on rapproche par analogie nos associations des communes, et qu'on les appelle des communes spéciales 1. En effet, elles ont comme les communes un territoire, et sur ce territoire sont des propriétaires dont les intérêts sont communs.

Remarquons que par cet artifice de la création d'un établissement public, l'État s'installe au milieu des terrains, car si des parcelles sont acquises pour la construction d'ouvrages, digues ou canaux, elles appartiendront à l'association syndicale membre de l'État. Elles ne seront pas dépendances du domaine public, néanmoins, parce que les établissements publics n'ont pas de domaine public.

b) Travaux qui peuvent être concédés (1. 21 juin 1865, 1. 22 déc. 1888). Peuvent être l'objet d'une concession, et par conséquent Deuvent motiver la formation d'une association syndicale entre propriétaires intéressés, l'exécution et l'entretien des travaux :

1° De défense contre la mer, les fleuves, les torrents et rivières navicables ou non navigables.

2o De curage, approfondissement, redressement et régularisation des anaux et cours d'eau non navigables ni flottables et des canaux de desSchement et d'irrigation.

3. De dessèchement des marais.

4o Des étiers (canaux d'amenée de l'eau de mer dans les marais salants ouvrages nécessaires à l'exploitation des marais salants.

1. Le triomphe de cette idée est surtout dû à M. Aucoc. (Conférences adm!stratives.)