ment l'une au-dessous de l'autre, à une distance d'au moins 91 centimètres ;

«b. Tout navire à voiles ou à vapeur, employé soit à poser, soit à relever un câble télégraphique, doit, si c'est pendant la nuit, mettre, à la place assignée au feu blanc brillant que les bâtiments à vapeur sont tenus d'avoir en avant du mât de misaine, trois feux placés dans des lanternes sphériques d'au moins 25 centimètres de diamètre et disposées verticalement à une distance l'une de l'autre d'au moins 1 m. 82; le feu supérieur et le feu inférieur devront être rouges et celui du milieu devra être blanc, et les feux rouges devront avoir la même portée que le feu blanc. Si c'est le jour, il doit porter en avant de la tête du mât de misaine et pas plus bas que cette tête de mât, trois boules de 61 centimètres de diamètre au moins chacune, placées verticalement l'une au-dessous de l'autre, à une distance d'au moins 1 m. 82; la boule supérieure et la boule inférieure devront être de forme sphérique et de couleur rouge, et celle du milieu devra être de la forme d'un diamant (deux cônes réunis par la base) et de couleur blanche ;

« c. Les navires cités dans cet article ne doivent pas avoir les feux de côté allumés lorsqu'ils n'ont aucun sillage; ils doivent au contraire les tenir allumés s'ils sont en marche, soit à la voile, soit à la vapeur ;

« d. Les lanternes et les boules que cet article oblige à montrer servent à avertir les autres navires que celui qui les monte n'est pas manœuvrable et, par suite, ne peut se garer. Les signaux que doivent faire les bâtiments en détresse et demandant du secours sont spécifiés dans l'article 27».

Il s'en fallait de beaucoup que le décret du 4 novembre 1879 fût, sur ces divers points, aussi explicite. Les rédacteurs du nouveau règlement ont non seulement remanié les anciennes prescriptions, mais introduit, dans l'alinéa b, des prescriptions nouvelles. Les câbles de la télégraphie sous-marine mesurent aujourd'hui plus de 60,000 milles nautiques et représentent une valeur de plusieurs milliards. Le gouvernement français avait pris l'initiative de la réunion d'une conférence internationale (16 octobre 1882), ayant pour mission « d'étudier et de formuler par voie d'arrangement diplomatique des règles destinées à protéger les câbles sous-marins et les navires télégraphiques ». On sait que les travaux de la Conférence ont abouti à la convention du 14 mars 1884, signée à Paris par les plénipotentiaires des vingt-six États suivants: Allemagne, Confédération argentine, Autriche-Hongrie, Belgique, Brésil, Costa-Rica, Danemark, république dominicaine, Espagne, États-Unis d'Amérique, États-Unis de Colombie, France, Grande

Bretagne (1), Grèce, Guatemala, Italie, Pays-Bas, Perse, Portugal, Roumanie, Russie, Salvador, Serbie, Suède et Norvège, Turquie, Uruguay. Comme un voilier ou un vapeur employé soit à poser, soit à relever un câble, stationne ou se meut dans des conditions particulières, il fallait que les navigateurs fussent avertis de sa présence par un mode d'éclairage particulier.

Or l'article 5 de la convention internationale (14 mars) est ainsi conçu Les bâtiments occupés à la pose ou à la réparation des câbles sous-marins doivent observer les règles sur les signaux qui sont ou seront adoptées, d'un commun accord, par les hautes parties contractantes, en vue de prévenir les abordages. Quand un bâtiment occupé à la réparation d'un câble porte lesdits signaux, les autres bâtiments qui aperçoivent ou qui sont en mesure d'apercevoir ces signaux doivent ou se retirer ou se tenir éloignés d'un mille nautique au moins de ce bâtiment, pour ne pas le gêner dans ses opérations. Les engins ou filets des pêcheurs doivent être tenus à la même distance. Toutefois les bateaux de pêche qui aperçoivent ou sont en mesure d'apercevoir lesdits signaux auront, pour se conformer à l'avertissement ainsi donné, un délai de vingt-quatre heures au plus, pendant lequel aucun obstacle ne devra être apporté à leurs manœuvres... ».

Une loi concernant la répression des infractions à la convention du 14 mars vient d'être votée par les chambres françaises. Elle punit d'une amende de 16 à 300 francs: 1° le capitaine d'un bâtiment qui, occupé à la réparation ou bien à la pose d'un câble sousmarin, n'observera pas les règles sur les signaux, adoptées en vue de prévenir les abordages; 2° le capitaine ou patron de tout bâtiment qui, apercevant ou étant en mesure d'apercevoir ces signaux, ne se retirera pas ou ne se tiendra pas éloigné d'un mille nautique au moins du bâtiment occupé à la pose ou à la réparation d'un câble sous-marin (art. 6) (2). En outre sera puni

(1) Les stipulations de la convention ne sont pas applicables de plein droit aux colonies et possessions de S. M. britannique, dont les noms suivent: Canada, Terre-Neuve, le Cap, Natal, la Nouvelle-Galles du sud, Victoria, Queensland, Tasmanie, Australie du sud, Australie occidentale, Nouvelle-Zélande. Toutefois elles seront applicables à l'une des colonies ou possessions ci-dessus indiquées si, en leur nom, une notification à cet effet a été adressée, par le représentant de S. M. britannique à Paris, au ministre des affaires étrangères de France (article additionnel). — (2) Et en outre «<le capitaine ou patron de tout bâtiment qui, voyant ou étant en mesure de voir les bouées destinées à indiquer la position des câbles, ne se tiendra pas éloigné de la ligne des bouées d'un quart de mille nautique au moins » (art. 6 § 3).

d'une amende de 16 à 300 francs et pourra l'être d'un emprisonnement de six jours à six mois.... le capitaine de tout bâtiment qui, occupé à la pose ou à la réparation d'un câble sous-marin, sera cause, par l'inobservation des règles sur les signaux adoptés en vue de prévenir les abordages, de la rupture ou de la détérioration d'un câble commise par tout autre navire » (1).

1086. L'article 6, placé sous la rubrique Feux des navires à roiles, s'exprime en ces termes : « Tout navire à voiles qui fait route ou qui est remorqué doit porter les feux indiqués par l'article 3 pour un bâtiment à vapeur en marche, à l'exception du feu blanc, qu'il ne doit avoir en aucun cas ».

L'article 31 § 3 du règlement international relatif à la navigation du Danube reproduit cette prescription.

Les navigateurs devaient avoir un moyen commode et sûr de discerner, pendant la nuit, les voiliers des vapeurs.

Feur exceptionnels pour les petits navires à voiles. « Toutes les fois, dit l'article 7, que les feux de côté rouge et vert ne pourront pas être fixés à leur poste, comme cela a lieu à bord des petits navires pendant le mauvais temps, on devra tenir ces feux sur le pont, à leurs côtés respectifs du bâtiment, allumés et prêts à être montrés. Si on approche d'un autre bâtiment ou si on en est rapproché, on doit montrer ces feux à leurs bords respectifs en temps utile pour empêcher l'abordage, les placer de manière qu'ils soient le plus visibles possible et de telle sorte que le feu vert ne puisse pas s'apercevoir de babord ni le feu rouge de tribord. Afin de rendre plus facile et plus sûr l'emploi de ces feux portatifs, les lanternes doivent être peintes extérieurement de la couleur du feu qu'elles contiennent et munies d'écrans convenables » (2).

1087. L'article 8, placé sous la rubrique Feux pour les navires au mouillage, est ainsi conçu Tout navire soit à voiles, soit à vapeur, doit, lorsqu'il est au mouillage, avoir un feu blanc dans une lanterne sphérique d'au moins 20 centimètres de diamètre, placé le plus en vue possible à une hauteur au-dessus du plat-bord qui n'excède pas 6 mètres; ce feu doit montrer une lumière claire, uniforme, sans interruption et visible tout autour de l'horizon à une distance d'au moins un mille. »

(1) Et encore << quiconque par négligence coupable et notamment dans les cas visés par les articles 6 et 7 aura rompu un câble sous-marin ou lui aura causé une détérioration qui pourrait avoir pour résultat d'interrompre ou d'entraver, en tout ou en partie, les communications télégraphiques...». - (2) D'après l'article 31 § 5 du règlement international relatif à la navigation du Danube, «< les radeaux naviguant pendant la nuit doivent porter un feu blanc à chacun de leurs angles ».

Cette prescription doit être exécutée à la lettre. Le navire au mouillage allèguerait en vain pour justifier l'absence de feux, cause de l'abordage, que l'on avait momentanément enlevé les fanaux pour les nettoyer. Ainsi l'a décidé la jurisprudence anglaise (The C. M. Palmer, 29. L. T. N. S. 120).

Quand la législation règlementaire parle d'un navire au mouillage, elle suppose qu'il a le droit d'y être. Le navire qui stationnerait au mépris des règlements, par exemple dans la passe d'un port, n'aurait à s'en prendre qu'à lui-même du sinistre causé par son imprudence (1).

Cela posé, le navire au mouillage n'a, en principe, aucune manœuvre à faire pour éviter les navires qui sont en route devant ou derrière lui (2). La cour d'Aix a jugé, sans doute, dans un procès d'abordage (15 décembre 1870) (3), que le capitaine avait commis une faute en ne filant pas ses chaînes pour éviter autant que possible le choc du navire abordeur. Mais c'est là, comme on dit, un arrêt d'espèce, dont il ne faudrait pas généraliser la solution. Le capitaine du navire convenablement affourché sur deux ancres en rade d'Anvers, a dit le tribunal de commerce d'Anvers le 13 mai 1865 (4), n'est pas obligé de prendre des mesures exceptionnelles en vue de son évitage, lorsque le temps n'est pas assez mauvais pour compromettre la bonne tenue des navires au mouillage. On ne peut pas reprocher au navire mouillé sur ses ancres, dit le tribunal de commerce du Havre le 10 février 1879, de ne pas avoir filé sa chaîne au moment d'un abordage, alors surtout que, par cette manœuvre, il se serait avarié lui-même, ainsi que d'autres navires mouillés devant lui.

La conséquence est claire la présomption est que l'abordage provient du navire en marche. Ainsi l'ont jugé la cour de Bordeaux (8 mars 1869) (5), les tribunaux de commerce de Marseille (25 novembre 1870) (6), de Nantes (6 février 1874) (7), du Havre (23 mars 1880) (8), (22 février 1881) (9), (3 mars 1885) (10). Telle est aussi la jurisprudence belge (11). De même en droit anglais et

(1) Conf. Mars. 15 juin 1883. Rec. de M. 1883. 1. 228. Junge Aix, 22 janvier 1877 (Rec. de M. 1877. 1. 197). Dans cette dernière espèce, le capitaine, étant dans le port, n'avait amarre son navire que par l'avant, le laissant non amarré par l'arrière. En outre ce navire était ancré très près de la passe, qu'il pouvait rétrécir en évoluant sur son avant par suite de la direction du vent. (2) Havre, 10 février 1879 et 23 mars 1880. R. du H.

(3) R. de M. 1871. 1. 78. - - (4) Rec. d'Anv.

(6) Rec. de Mars. 71. 1. - (9) Rec. du H. 1881. 1. 69.

1865. 1. 245. (5) Rec. de Bord. 1869. 181. 23. (7) Rec. de N. 74. 1. 212.- (8) Précité. (10) Rec. du H. 1885. 1.87. (11) Anvers, 4 février 1860. Rec. d'A. 60. 1. 270; 8 décembre 1876. V. Journ. du dr. int. priv., ann. 1876, p. 446 et

anglo-américain. Dans l'affaire Bowas c. Pioweer Tow Line C°, 2 Sawyer 21, l'abordage, qui a eu lieu en plein jour, est présumé avoir été causé par la faute du navire en mouvement. Dans l'affaire du Sciotto, Davis 361, le juge Ware déclare que, dans le cas d'abordage entre un navire sous voile et un navire à l'ancre, il y a en règle générale présomption (prima facie presumption) que la faute est imputable au navire en mouvement (1). Toutefois cette présomption fléchirait si le navire en marche alléguait à bon droit le cas fortuit ou la force majeure, par exemple, ainsi qu'il a été dit aux États-Unis dans l'affaire Hall c. Little (2), un ouragan, un courant inconnu, un dérangement imprévu de la machine qui ne pouvait être prévu ou empêché par une personne ayant l'expérience ordinaire de la science nautique. Mais, comme l'a très bien jugé le tribunal de commerce du Havre, le 23 mars 1880 et le 3 mars 1885, on ne peut, en pareille matière, assimiler au cas fortuit une saute de vent, lorsqu'il était possible d'en prévoir les effets et d'en prévenir les inconvénients, ni l'action des courants et contre-courants se produisant dans un fleuve alors que leur existence était connue du pilote ou du capitaine et qu'il était dès lors possible de prendre des précautions pour en éviter les effets. La bourrasque et la violence du courant ne justifient pas non plus le navire en marche si le capitaine n'a pas pris toutes les précautions usitées pour y résister, notamment s'il n'a pas mouillé une seconde ancre en temps utile (Anvers, 5 novembre 1862) (3).

A plus forte raison la présomption s'évanouit-elle si le navire au mouillage a commis une faute. Par exemple, le navire The Newell, se trouvant à l'ancre, la nuit, par une forte tourmente de neige, sans qu'il y eût un personnel de garde suffisant sur le pont, fut abordé par la Clara, bien équipée, portant les feux ordinaires et où la garde était suffisamment établie. La cour d'appel de New-York jugea, le 29 novembre 1880, que la Clara n'était pas responsable. Le tribunal de commerce d'Anvers avait jugé de même un procès dans lequel on prouva que le navire au mouillage n'avait pas eu à bord assez de matelots pour l'exécution d'une manoeuvre indispensable (4).

En un mot et d'une façon générale la preuve contraire est réservée au navire en marche, ainsi que l'a très bien dit le tribunal d'Anvers le 8 décembre 1876.

ann. 1877, p. 554. Trib. de co. d'Ostende, 15 février 1883. Rec. d'A. 84. 2.

74.

(1) Sic Stroot v. Foster, 1 How., 89.

(2) Cour de circuit, District du Kentucky, 1er août 1878, Alb. L. J., vol. XVIII, p. 151. (3) Rec. d'A. 1863. 1. 24.

(4) 6 septembre 1862. Rec. d'A. 1862. 2. 194.