ADDITIONS ET RECTIFICATIONS

n. 1082, p. 23, lignes 1 à 3. Sic Anvers, 7 août 1885 (Journ. des intérêts marit., d'Anvers, du 27 août 1885).

n. 1082. Ajouter au premier alinéa de la page 23:

La contravention aux règlements maritimes n'entraîne pas non plus d'une façon nécessaire, en droit allemand, la responsabilité de l'armateur poursuivi. Elle emporte bien une présomption de faute contre lui; mais il peut la renverser en établissant que, malgré l'existence d'un fait contraire à ces règlements, aucune faute n'est imputable à l'équipage de son navire (M. L. Beauchet, dans la Rev. internat. du dr. marit., I, p. 185). Ainsi le ReichsOberhandelsgericht (dans le rec. d'Erlangen-Stuttgart, IX, p. 171) a jugé que, en cas d'action fondée sur ce que les feux prescrits n'étaient point allumés sur le navire du défendeur, celui-ci pouvait se disculper en prouvant que les feux étaient allumés conformément au règlement, mais qu'ils avaient été éteints sans la faute de l'équipage.

n. 1090, p. 36, note 3. Junge Rouen, 22 janvier 1885 (Rev. internat. du dr. marit., ann. 1885-1886, p. 26).

n. 1092, p. 42, note 1. V. toutefois Marseille, 5 mars 1885 (Rec. de M. 1885. 1. 124). Ce jugement s'exprime ainsi : « Attendu que le navire italien avait vent arrière ;....... qu'à cette allure, le Giuseppe B. ne pouvait s'écarter sensiblement de sa ligne droite, si ce n'est d'une quantité peu importante, soit de 2/4 ou 3/4 au plus; que si, en apercevant le vapeur Sénégal, le Giuseppe B., au lieu de continuer sa route directe, conformément au règlement, eût mal à propos voulu changer de direction et venir sur bâbord, il ne l'aurait pu qu'en changeant l'orientation de sa voilure ou, s'il avait essayé de manœuvrer en l'état de la voilure sous laquelle il naviguait, il se serait trouvé presqu'aussitôt privé de tout mouvement par suite de la cessation de tout effet utile du vent dans les voiles......>>

n. 1093, p. 43, alinéa 3. La cour d'Aix a encore jugé le 24 mars 1885 (Rev. internat. du dr. marit., ann. 1885-1886, p. 41) que « le règlement ne prescrit d'aller sur tribord que lorsque deux bateaux font des routes directement opposées, ce qui a lieu, la nuit, lorsque chaque bâtiment est placé de manière à voir à la fois les deux feux de côté de l'autre ».

n. 1005, p. 45, note 4. Junge Marseille, 5 mars 1885 (précité). D'après ce jugement, un navire à vapeur, ayant toute facilité pour manœuvrer, doit, à défaut de preuve contraire, être réputé auteur de l'abordage survenu entre lui et un navire à voiles.

n. 1095, p. 47, note 5. De même, enseigne l'éminent jurisconsulte allemand Lewis (Das deutsche Seerecht, II, p. 132), on ne peut pas précisément exiger du capitaine, lorsqu'il s'agit de vie ou de mort, le sang-froid qu'il montrerait en d'autres circonstances (jugement du trib. de co. de Hambourg du 1er octobre 1874, arrêt du tribunal supérieur de commerce dans le rec. édité à Erlangen-Stuttgart, IV, p. 149).

n. 1096, p. 48, troisième alinéa in fine. Mais on ne peut reprocher à un steamer qui se trouve dans une situation critique d'avoir conservé une vitesse trop grande; en effet, il ne devait avoir en vue que sa remise à flot et son évitage, et il devait employer dans ce but tous les moyens qu'il avait à sa disposition (Anvers, 7 août 1885. Journ. des int. marit., d'Anvers, du 27 août 1885).

n. 1096, p. 48. Intercaler la phrase suivante entre le 3o et le 4 alinéas : Il a été jugé en Allemagne qu'il y a faute grave quand un vapeur, au cas d'abordage imminent, ne diminue point sa vitesse et, malgré la nécessité, ne stoppe pas et ne fait pas machine arrière (arrêts du Reichs-Oberhandelsgericht (trib. supér. de comm.) dans le rec. édité à Erlangen-Stuttgart, III, p. 41; V, p. 60. Conf. l'article de M. L. Beauchet dans la Rev. internat. du dr. marit. I, p. 185).

n. 1096, p. 49, ligne 5. Un jugement du tribunal de commerce de Mar seille du 3 août 1885 a déclaré le vapeur Tonkin responsable d'un abordage pour avoir, par un temps brumeux, « maintenu sa marche de dix nœuds à l'heure ».

n. 1098, p. 52, note 1. D'après un arrêt de Rouen du 22 janvier 1885, << la disposition du règlement du 12 août 1857 qui, lorsque deux navires marchent dans la même direction, prescrit à celui qui est en avant de serrer le chenal à sa droite, tandis que celui qui est en arrière le serrera à sa gauche, ne s'applique qu'au cas où, entre le premier navire et la rive, l'espace n'est pas suffisant pour passer. Spécialement lorsque le premier navire

est à cent mètres du rivage et que le chenal est profond, ce navire n'a rien à faire; celui qui veut passer doit faire toute la manœuvre si donc, dans ces circonstances et sans qu'on puisse prouver que le navire marchant le premier ait changé sa direction, un abordage se produit, il doit être attribué à la faute du second navire, qui doit en être déclaré responsable » (conf. ci-dessus, n. 1090).

n. 1100, p. 53, ligne 9. Notre cour de cassation (chambre des requêtes) a visé et appliqué cette disposition règlementaire dans son arrêt du 28 juillet 1885 (v. la Gaz. des trib. du 30 juillet).

n. 1101, p. 55. Addition à la note 2. De même en droit allemand, quoique le tribunal supérieur de commerce (rec. précité, V, p. 63) ait écarté la responsabilité d'un armateur dont le navire n'avait point ses ancres toute prêtes au moment de la collision. Mais c'est que, dans l'espèce, il n'y avait point de mouillage où l'ancre aurait pu mordre : le tribunal appliquait donc la règle générale d'après laquelle le défendeur peut établir que, même en supposant que les règlements eussent été observés, l'abordage n'en aurait pas moins eu lieu.

n. 1113, p. 90...... « peuvent échapper à toute responsabilité ». Junge : Toutefois, d'après Maclachlan (3o éd., p. 290), le propriétaire du remorqueur n'est point déchargé parce qu'on se serait borné à exécuter sur ce navire les ordres donnés par le pilote obligé qui conduisait la remorque.

n. 1113, p. 91, note 5.... «< comme le résultat d'un cas fortuit ». Junge cidessous (n. 1131, p. 151, addit. et rectif.) l'arrêt du 4 février 1882.

Même page, même note; addition finale. Pour que l'armateur soit déchargé de toute responsabilité, dit M. Beauchet (Rev. intern. du dr. marit., p. 191), il faut que le navire abordeur soit effectivement, comme le dit le texte, «< sous la conduite du pilote ». L'art. 740 ne s'appliquerait plus si le pilote se trouvait sur un remorqueur (décision du Ober-Seeamt dans le rec. publié à Hambourg, 1878 ss., t. IV, p. 519). De même, si l'abordage provient du remorqueur, l'armateur de ce navire ne pourrait se décharger en alléguant que le navire remorqué se trouvait sous la conduite d'un pilote obligé (Lewis, II, p. 138). L'armateur redeviendrait indubitablement responsable, ainsi qu'il résulte du texte, si les ordres donnés par le pilote n'avaient pas été bien exécutés ou si, à l'inverse, le capitaine avait ordonné une manœuvre sans l'assentiment du pilote. Mais les présomptions de force majeure étant en faveur du capitaine d'après l'art. 740, le demandeur devrait établir l'existence de cette faute imputable à l'équipage (jugement du trib. de co. de Hambourg du 6 janvier et du 16 mars 1877, dans la Hamb. H. Gerichtszeit., 1877, n. 22 et 149. Arrêt du R. 0. H. G., XXV, p. 186 et 230). Enfin l'action en indemnité (ainsi l'enseigne Lewis, II, p. 140) reste ouverte à l'armateur contre le pilote obligé à raison du dommage causé par

l'abordage à son navire. Contra arrêt du Reichsgericht dans le rec. pour les
causes civiles édité à Leipsig, 1880 ss., t. VII, p. 25.

n. 1114, p. 92, notes 1, 2, 3. V. toutefois Douai, 20 juin 1883 (Rev. in-
ternat. du dr. marit., I, p. 117). D'après cet arrêt, le capitaine d'un remor-
queur, prenant à sa charge la conduite et la direction du navire remorqué,
lequel subit l'impulsion prépondérante de la remorque et s'attache unique-
ment à la seconder, se trouve, lorsque le navire remorqué est projeté sur
un autre et lorsque la collision entraîne des avaries, responsable en principe
et à moins qu'il ne soit couvert soit par un cas fortuit ou de force majeure,
soit par une faute imputable au capitaine de l'un des bâtiments remorqué et
abordé. Toutefois le capitaine du navire abordé pourrait régulièrement in-
troduire son action contre celui du navire abordeur, sauf le recours de ce
dernier contre celui du navire remorqueur.

Cette dernière proposition nous paraît contestable, alors du moins que le
juge envisage (il en était ainsi dans l'espèce) l'abordage comme fortuit dans
les rapports des deux premiers navires.

n. 1114, p. 93. Intercaler après le deuxième alinéa: Peu importe, remar-
que M. Beauchet (ib., p. 188), pour que le propriétaire du troisième navire
puisse agir contre l'armateur du premier, que l'équipage du second navire
soit lui-même ou non en faute. L'armateur du premier navire ne peut non
plus, pour se soustraire à l'action en responsabilité, alléguer que le second
navire aurait pu, par certaines manœuvres, éviter l'abordage du troisième
(arrêt du R. O. H. G., loc. cit., IV, p. 126). Lorsqu'il y a faute imputable
à la fois au premier et au second navire, les armateurs de ces navires sont
solidairement responsables envers le troisième (Lewis, II, p. 141).

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n. 1117, p. 106, note 3. Junge trib. co. Ostende, 20 nov. 1883 (Rev. in-
ternat. du dr. marit., I, p. 50). Le tribunal dit simplement : «< cette juridic-
tion se justifie par les besoins et les nécessités du commerce »>.

n. 1131, p. 150, ligne 6. Si c'est par la faute d'une personne de l'équipage..
Toutefois il n'est pas nécessaire que l'armateur qui a souffert le dommage
puisse désigner celui des hommes de l'équipage à qui la faute est person-
nellement imputable (jugement du OberAppellationsgericht de Lubeck du
12 octobre 1867, dans le rec. de Kierulff, Hambourg-Lubeck, III, p. 763, et
dans la Zeitschrift für Handelsrecht, XVIII, p. 595).

La doctrine et la jurisprudence s'accordent d'ailleurs (cf. L. Beauchet,
dans la Rev. intern. du dr. mar., I, p. 186) pour écarter l'application de
l'art. 736 dans l'hypothèse d'un abordage entre un remorqueur à vapeur et
le navire remorqué, alors que, par exemple, un accident arrivé à la machine
du remorqueur entraîne un arrêt subit. Il faut alors appliquer les principes
de la conductio operis. Comme le conductor operis ne peut réclamer aucune
indemnité pour le dommage qui atteint les objets dont il se sert pour l'exé-

cution de la locatio, l'armateur du remorqueur doit supporter le préjudice que lui cause l'abordage du remorqué (arrêt du O. A. G. de Lubeck, du 14 juin 1866, Kierulff II, p. 421; Lewis II, p. 120, n. 9).

n. 1131, p. 151, note 1. Mais encore faut-il qu'il s'agisse, de la part de chacun des navires, d'une faute qui ait été la cause de l'abordage. Quand l'abordage a été amené (herbeigefürt), dit le texte : une culpa sine effectu ne serait donc pas prise en considération (Lewis II, p. 132).

Mêmes numéro et page, ligne 3. La doctrine et la jurisprudence appliquent l'art. 737. dans le cas où l'équipage du navire endommagé n'a commis aucune faute, mais où l'on peut en reprocher une à un troisième navire appartenant au même armateur demandeur dans l'instance (Lewis, II, p. 133; arrêt du Reichsgericht, loc. cit., p. 45). — Un arrêt du Reichsgericht du 4 février 1882 applique ce même article au cas où la faute provient non d'une personne de l'équipage, mais d'un pilote obligé.

p. 151. Les dommages-intérêts, dit M. Beauchet (Rev. intern., etc. I, p. 187), comprennent d'abord le damnum emergens, c'est-à-dire tous les dommages matériels directement soufferts par le navire ou par la cargaison, les frais de renflouage et de réparation, puis les dommages indirects, tels que les frais qu'entraîne la nécessité de se procurer des fonds pour les réparations, ceux que l'armateur a dû faire pour expédier la cargaison à destination (arrêt du 0. A. G. de Lubeck du 26 nov. 1868, Kierulff, IV, p. 764. Arrèt du Reichsgericht, dans le rec. pour les causes civiles édité à Leipsig, 1880 ss., t. IV, p. 161). Dans la détermination des frais de réparation, il faut déduire le montant de la plus-value que le navire peut acquérir par la réparation (arrêt du R. O. H. G., loc. cit., XXIII, p. 355). Mais on ne peut appliquer a priori les règles tracées par le code de co. (art. 712 et 876) pour la fixation de l'indemnité en cas d'avarie grosse ou d'assurance, relativement à la déduction pour différence du neuf au vieux, car ces règles reposent sur le besoin de déterminer rapidement et sans les longueurs de la preuve ordinaire la répartition du dommage entre les intéressés (armateur et chargeur, assureur et assuré); elles n'ont plus de raison d'être lorsque, en dehors de tout rapport contractuel ou quasi contractuel, il s'agit de déterminer, en cas d'abordage, l'indemnité à payer par le navire en faute (En ce sens : Lewis, 11, p. 120; Endemann, IV, p. 307, Lamprecht, Schudem deuch Zusammens tosy von Schiffen, dans la Zeitschrift für das Handelsrecht, t. XXI, p. 83, Arrêts du R. O. H. G., loc. cit., XXIII, p. 351 et du O. A. G. de Lubeck du 26 nov. 1868, Kierulff, IV, p. 764. Contra les décisions citées par Lamprecht, p. 83, n. 75). Les dommages-intérêts comprennent également le lucrum cessans, notamment le fret que le propriétaire du navire endommagé a pu perdre parce que, au moment de la collision, son navire était déjà affrété pour un nouveau transport qu'il a été dans l'impossibilité d'effectuer (Lewis, 1. c., p. 120. Cf. l'arrêt du Reichs-Oberhandelsgericht, sup. cit.).

p. 156. Sous le numéro 1157 du sommaire, au lieu de « loi du 13 août », lire loi du 12 août.

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