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ainsi quand l'accident aurait été causé par une maneuvre exécutée pour éviter la rencontre d'un autre bâtiment : « attendu, a dit la cour de Douai, le 13 mai 1859, avec autant de justesse que de précision, qu'on ne peut ranger parmi les dommages causés par l'abordage ceux qui sont survenus afin de l'éviter » (1).

Encore ne faut-il pas jouer sur les mots. On soutint, le 6 juin 1883, devant le tribunal de commerce de Nantes que le choc d'un pavire contre un bateau à laver constituait un abordage au sens précis du mot dans la langue du droit commercial. Ce tribunal répondit que l'abordage est le résultat du choc « de deux bâtiments naviguant ou susceptibles de naviguer: » un bateau à laver n'est pas, comme un navire, un moyen de transport; il n'est pas tenu d'avoir un nom et ne saurait posséder ni acte de francisation, ni rôle d'équipage; tandis que les navires sont meubles, c'est un immeuble soumis à la contribution foncière : on ne pourrait donc l'assimiler aux navires que par un véritable abus de langage (2)

Mais il ne faudrait pas appliquer ce raisonnement aux remorqueurs à vapeur employés dans l'intérieur d'un port sous prétexte qu'ils ne sont « que des moyens de locomotion employés par le capitaine d'un navire pour suppléer à la force du vent ou de la vapeur (3) » ; ce sont des instruments actifs, non des agents passifs de locomotion, de véritables navires. Il en est de même, à plus forte raison, des bateaux-pilotes (4).

Au contraire, quand un navire laisse tomber son ancre sur un autre navire, déjà gisant au fond de l'eau, il n'y a pas « abordage ». L'épave heurtée ne navigue pas et n'est pas capable de naviguer (5)

1076. S'il n'y a pas eu de choc matériel entre deux navires, y a-t-il encore abordage ? Non, d'après M. Sibille (6), et cette opinion me semble fondée. Un bateau à vapeur passe à toute vitesse près d'un bateau chargé de marchandises, et le mouvement que le passage du premier imprime aux eaux du fleuve amène la submersion du second (7): c'est forcer le sens des mots que de voir un abordage dans ce sinistre, ainsi que l'a bunal de commerce de Nantes le 27 mars 1852.

de bateaux à vapeur contre les « stationnaires ou magasins flottants », « véritables parasites de nos bassins, » dit le journal.

(1) S. 59. 2.9. - (2) Rec. de M., 1884. 2. 114. - (3) Conf. Mars., 4 décembre 1882. Rec. de M., 1883. 1. 65. - (4) Conf. Havre, 3 janvier 1883. Rec, du H. 1883. 1. 26. (5) Anvers, 4 décembre 1863. Rec. d’A., 1863. 1. 308.

(6) n. 20. (7) « Ces sinistres sont très fréquents en Loire, quand les paquebots n'arrêtent pas leurs machines, auprès des toues chargées de sables » (Sibille, ib.).

Un navire est mouillé dans un port : le flot montant arrive, qui fait raidir l'amarre et la soulève à la surface de l'eau. Une embarcation passe et, son gouvernail s'embarrassant dans cette amarre, chavire; y a-t-il abordage ? La question est beaucoup plus délicate. Il y a choc matériel, en effet, dans l'espèce, sinon contre le corps du navire, au moins contre un de ses accessoires. J'incline à penser que M. Sibille tire une déduction excessive d'un principe juste en refusant d'appliquer, dans ce cas particulier, les règles de l'abordage. La cour de Rennes a bien fait, selon nous, de les appliquer par son arrêt du 9 août 1851 (1).

Un remorqueur est abordé ; son capitaine coupe la remorque qui le reliait au navire remorqué : ce dernier, abandonné à luimême, se perd, à la suite de cette mesure, avec sa cargaison : l'action en indemnité qu'il intente a-t-elle pour objet la réparation du dommage causé par un abordage? Nous ne le pensons pas. D'une part, le remorqueur et le remorqué gardent une personnalité propre; d'autre part, l'abandon volontaire du remorqué, quoique survenant à la suite du choc, ne se confond pas avec ce premier accident. Ainsi que je m'efforçais de le démontrer devant la cour de cassation le 27 janvier 1880 (2), si le remorqueur prétend avoir été contraint d'abandonner le remorqué par suite d'un abordage qui l'avait directement atteint, ce fait invoqué par lui comme un évènement de force majeure de nature à le décharger de toute responsabilité ne saurait avoir pour conséquence de modifier les caractères légaux de l'action formée par le remorqué.

. Il en serait autrement si la remorque avait été brisée fortuitement par le choc du navire abordeur contre le remorqueur lors de l'abordage. C'est, dans ce cas, en effet, le choc initial qui, du même coup et, pour ainsi dire, d'une manière indivisible, a causé tout le dommage.

1077. L'abordage peut être fluvial ou maritime.

L'abordage fluvial est, en général, régi par les principes du droit commun (3). L'abordage maritime est, au contraire, régi par un droit exceptionnel. Les articles 407, 435 ct 436 du code

(1) Contra trib. civ. de Nantes, 17 août 1847 et Marseille, 24 janvier 1871. Rec. de M., 1871. 1.64. Dans cette dernière espèce un navire entrant dans un port s'était heurté à la chaîne d'un autre bâtiment déjà ancré : le tribunal de commerce de Marseille a pensé qu'il n'y avait pas eu là, à proprement parler, rencontre de navires. (2) Ces conclusions ont été adoptées. V. D. 80. 1. 405. D'une façon générale, le fait de couper volontairement un câble amarrant un navire ne saurait être assimilé à un abordage (trib. de com. de Bordeaux 11 janvier 1875. Rec. de M., 1879, 2. 29).

(3) Rouen, 30 mai 1875 (Le Droit du 20 octobre 1875) et Paris, 3 janvier 1884 (La Loi du 28 janvier 1884).

de commerce, qui traitent de l'abordage maritime, et la plupart des règlements destinés à prévenir les collisions en mer dérogent au droit commun. Il y a donc un grand intérêt pratique à distinguer les deux sortes d'abordages (Conf. Anvers, 31 mars 1884. Rec. d'Anv. 84, 1, 197).

Faut-il pour les distinguer, s'attacher à la classification des navires ? Alauzet l'enseigne (1) et cite, à l'appui de son opinion, un arrêt de la cour de Bordeaux du 23 février 1863 (2). La cour a fait, sans doute, ressortir que l'abordage avait eu lieu, « entre deux bâtiments de mer » ; mais elle avait commencé par constater que cet abordage « était survenu dans les eaux maritimes ». On ne peut donc pas prétendre qu'elle ait été déterminée par le caractère des embarcations. Nous croyons avec la majorité des auteurs (3) qu'on doit prendre exclusivement en considération le lieu du sinistre. « Il serait absurde, a dit le tribunal de commerce d'Anvers le 4 avril 1884 (4), de soumettre à des règles différentes deux navires naviguant dans les mêmes eaux, fussent-ils de nature différente, l'un d'intérieur, l'autre « de mer ». Il faut donc, pour décider si l'abordage est maritime, se demander si la navigation était maritime et, pour résoudre cette autre question, appliquer l'article 1 § 2 du 19 mars 1852 : « La navigation est dite maritime « sur la mer, dans les ports, sur les élangs et canaux où les eaux « sont salées et, jusqu'aux limites de l'inscription maritime, sur « les fleuves et rivières affluant directement ou indirectement à a la mer ». On sait d'ailleurs que l'ordonnance du 10 juillet 1835, modifiée en ce point par une série de règlements, avait déterminé par département, dans la cinquième colonne d'un tableau annexé, les points jusqu'où s'étend l'action de l'inscription maritime.

Conformément à ces principes, le tribunal de commerce de Nantes a décidé que l'abordage survenu au-dessous de Nantes dans les eaux maritimes de la Loire, entre barques et bateaux de toute nature, est maritime, tout comme si deux bâtiments de mer s'y étaient rencontrés (5).

Par des raisons analogues, les cours de Rouen (6), de Bordeaux (7) et de Rennes (8) ont refusé d'envisager comme « fluvial » l'abordage survenu dans une rivière affluente à un fleuve, alors que cette partie de la rivière était, comme le fleuve lui-même, soumise à l'action de la marée et comprise dans les limites de

(1) Tome V, n° 2316. (2, S. 63, 2, 252. (3) V. Sibille, no 4, Caumont, po Abordage marit., no 18 ; Ruben de Couder, po Abordage, no 5. (4) Rec. d'A., 1881, 1,231. — (5) Kec. de Nantes, 1868. 1, 212.

(6) 8 avril 1839, et 23 mai 1860. Rec. du H., 59, 2, 289; 61. 134 et 139. – (7) 23 février 1863 ; ib., 63. 2. 218. (8) 4 décembre 1867 ; ib. 68. 2. 181.

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l'inscription maritime. Toutefois le tribunal de commerce du Havre a jugé le contraire, mais à tort selon nous, le 20 août 1879 (1).

Enfin le décret du 9 avril 1883 s'est exprimé en ces termes : « Sont assujettis aux dispositions du présent décret les bateaux à vapeur qui naviguent sur les fleuves, rivières, canaux, lacs ou étangs d'eau douce. Ces dispositions cessent d'être applicables à l'embouchure des fleuves, en aval d'une limite qui, pour chaque fleuve, est déterminée par un décret rendu après enquête, sur le rapport du ministre des travaux publics et du ministre de la marine ». L'article 68 du même décret ajoute : « Les bateaux naviguant à la fois en aval et en amont de la limite où cesse, pour chaque fleuve, l'application du présent décret, sont assujettis en sus des prescriptions dudit décret, au régime des bateaux de mer ».

On serait singulièrement embarrassé, dans le système autrefois adopté par la cour de Bordeaux, pour décider si l'abordage subi par cette dernière catégorie de navires est maritime ou fluvial.

1078. L'ordonnance de Bilbao (2), les codes de l'Espagne (3), du Pérou (4), du Mexique, de Costa Rica ne parlent que très incidemment de l'abordage et ne le définissent pas.

Le titre VI du livre II du code hollandais est intitulé « Du dommage causé par abordage » (articles 534 à 554). L'article 756 de ce code est ainsi conçu : « Les dispositions du sixième titre s'appliquent à la navigation intérieure avec cette modification que, dans les cas des art. 538 et 540, chaque navire ou bateau et chaque chargement supportera ses propres dommages. Il en sera de même dans le cas où l'un des deux navires serait un bâtiment de mer ou serait considéré comme lel, suivant l'art. 748 et où l'autre appartiendrait à la navigation intérieure (5)».

Le titre X du livre unique, partie II, du code portugais contient dix-sept articles (1567 à 1583) où il est traité du dommage causé par abordage (de damno causado por abalroaçao). Ce titre débute

par les mots : sendo um navio abalroado por outro. L'abor

(1) Ib. 1880. 1. 191. — (2) Nous ne nous occuperons plus, désormais, de cette ordonnance. La république de Guatemala possède un code depuis 1877, la république de Honduras depuis 1880, et le code argentin a été introduit au Paraguay. (3) Au contraire, dans le projet de révision de 1881, la section III du titre de los riesgos, danos y accidentes del comercio maritimo est intitulée de los abordajes et comprend les articles 795 à 808. — (4) Nous ne nous occuperons plus du code péruvien, qui reproduit les dispositions du code espagnol (v. notre t.IX, n° 957, note 1). — (6) On sait que l'article 748, par lequel débute le titre XIII du livre II, assimile aux bâtiments de mer « les navires et les bateaux naviguant dans les eaux antérieures » et les soumet aux dispositions des titres précédents, sauf les règlements et ordonnances de navigation. Junge art. 749.

dage est donc essentiellement le choc de deux navires, en droit portugais.

Le code brésilien traite en quatre articles (749 à 752, 2° partie, tit. XI), du dommage causé par abordage, et les premiers mots de l'article 749 ne sont autres que ceux de l'article 1567 du code portugais. L'article 752 excepte des règles écrites dans le titre XI le cas unique où un navire, pour éviter le dommage plus grand d'un abordage imminent, aborde volontairement à un autre navire en vue de son prope salut (abalroa a outro para sua propria salcacao) : dans ce cas les dommages subis par le navire et par la marchandise sont répartis comme avaries grosses sur le navire, le fret et le chargement.

MM. Hoechster et Sacré enseignent (I, p. 243) que, en matière d'abordage, les articles 1423 à 1432 du code argentin « reproduisent identiquement la loi brésilienne ». C'est une erreur (1). Les développements du titre XI du livre III du code argentin, intitulé a de los choques o abordajes » sont beaucoup plus étendus que ceux du code brésilien. Le début des deux législateurs est le même: « Abordando un buque a otro », dit le code de Buenos-Ayres, art. 1423. Cependant il n'est pas rigoureusement indispensable, en droit argentin, qu'il y ait choc matériel de deux embarcations pour qu'on applique les règles de l'abordage : on y assimile à l'abor. dage purement fortuit le cas où, par accident de mer, un navire a été obligé de couper pour son salut, les amarres d'un autre navire (art. 1425 & 2). Le législateur de l'Uruguay a purement et simplement adopté les dispositions du code argentin.

Le code chilien ne reproduit pas les dispositions du code argentin, comme paraissent le croire MM. Hoechster et Sacré (ib.). Les rédacteurs du code de commerce y ont traité de l'abordage dans le cinquième chapitre du titre V du livre III, intitulé del abordaje, qui comprend sept articles (1129 à 1135). Ces mots mêmes de l'article 1130 « de uno de los buques que choquen » impliquent que l'abordage est, au Chili comme en France, le choc de deux navires. Le code du Chili, qui n'est en vigueur que depuis 1867, passe à juste titre pour une æuvre excellente, appropriée aux progrès de la science et aux besoins de la navigation moderne : aussi les républiques de Guatemala en 1877, de Honduras en 1880, du Salvador en 1882 ont-elles transcrit dans leurs codes, à la même place, tout le chapitre de l'abordage (art. 1003 à 1009 code guatemal., 1126 à 1132 code hondur., 1047 à 1043 code du Salvador).

(1) Toutefois l'article 1431 c. arg. est calqué sur l'article 752 code brésil.

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