Page images
PDF
EPUB

pas cessé de s'accroître depuis les débuts de l'exploitation, malgré l'insuffisance des gares de marchandises et du matériel. La recette opérée sur les 88 kilog. livrés à l'exploitation, sans y comprendre la rive gauche, a été :

En 1850, 1,919,697 fr. 61 c., soit, par kil., 21,814 fr. 54 c. En 1851, 2,286,607 fr. 39 c., soit, par kil., 25,984 fr. 17 c. C'est surtout sur les transports à petite vitesse que l'augmentation est rapide, intéressante. Les céréales y figurent pour une quantité considérable. On sait que la vallée de l'Eure produit environ 50,000 tonnes par an; la vallée du Loir environ 10,000 tonnes. Or, en 1850, le chemin de l'Ouest a transporté 11,623 tonnes. En 1851, il en a transporté 27,908. Les blés et les seigles de la Beauce vont désormais apparaître sur les marchés de la Champagne et de la Lorraine, et même jusqu'en Hollande et de l'autre côté du Rhin. Le chemin de l'Ouest, qui dessert des contrées essentiellement agricoles, doit développer ce mouvement commercial, qui trouvera bientôt dans le raccordement de Viroflay et dans l'établissement du chemin de ceinture des facilités nouvelles pour l'exploitation.

Il n'est même plus douteux que la rapidité des communications n'influe avantageusement sur la production agricole. Ainsi, le plâtre est destiné à modifier sensiblement la culture dans des pays jusqu'à présent privés d'engrais à bon marché. Avant l'ouverture de la ligne, le plâtre en pierre se vendait à Chartres 16 à 18 fr. la tonne. Aujourd'hui, il ne coûtait déjà plus que 8 fr. Aussi, la consommation locale avait déjà plus que doublé.

Le 7 avril eut lieu l'inauguration du chemin de fer d'Argenteuil, qui s'embranche à Asnières sur celui de Versailles et de Saint-Germain. A ne considérer que sa faible étendue (environ quatre kilomètres et demi), il semblait que ce fût peu de chose que ce petit chemin de fer, qui n'avait exigé aucun travail d'art important, et avait le mérite d'avoir coûté très-peu, quelque chose comme 400,000 fr. Mais le chemin de fer d'Argenteuil tirait une importance toute spéciale du lien qu'il réaliserait un jour entre les lignes du Nord et de Rouen, entre le bassin de la Seine et nos départements du Nord. Dès à présent, et tout limité qu'il était à la rive droite de la Seine, il allait desservir, à Argen

teuil même, une population de 5,000 âmes, qui fait un important commerce de plâtre et de vins; il desservirait, en outre, dans tout ce rayon, un nombre considérable de localités industrieuses, commerçantes, en relations actives avec la capitale, et dont la population s'accroît avec une rapidité extraordinaire.

Le chemin d'Argenteuil avait été concédé cinq ans auparavant à M. Andraud pour y faire l'application de son ingénieux système de propulsion par l'air comprimé. M. Andraud n'ayant pu, en raison des circonstances difficiles de 1847, réunir les fonds nécessaires à la construction du chemin de fer d'Argenteuil, fit la cession de ses droits aux directeurs de la compagnie de SaintGermain, moyennant l'autorisation de faire ses expériences sur la voie posée et abandonnée de l'ancienne gare du Pecq au raccordement du Vésinet. C'est ainsi que le chemin d'Argenteuil était devenu annexe de la concession du chemin de fer de SaintGermain, et que son établissement avait eu lieu par les soins de cette dernière compagnie. On y avait vu appliquer avec plaisir le système économique des chemins de fer américains, qui réduisent la dépense à moins de 100,000 fr. par kilomètre. C'était là un exemple bon à suivre, et qui permettrait de réaliser immédiatement les principaux avantages des chemins de fer, sans attendre de l'Etat ou des capitaux privés un concours que la situation du Trésor et l'importance actuelle des produits à recueillir ne permettaient pas d'espérer.

Un jour, nous l'avons dit, cette petite ligne qui s'arrêtait à présent sur la rive gauche de la Seine, traverserait le fleuve, et irait se souder au chemin de fer du Nord, près de la station d'Ermont. Cet utile trait d'union entre les grandes lignes de la Bretagne, de la Normandie et de la Flandre, profiterait en même temps à tous les intérêts, et permettrait au gouvernement de disposer, à un moment donné, de tout le matériel des chemins de l'Ouest, du Nord et de Rouen, Havre et Dieppe, pour des transports de troupes et de matériels militaires, en cas de désordre intérieur, sur un des points quelconques compris entre ces trois grands

rayons.

Le même jour du mois de mai, la compagnie du chemin de fer de Paris à Strasbourg ouvrit deux sections de la ligne principale:

l'une de Vitry-le-Français à Bar-le-Duc, ayant une longueur de 48 kilomètres; l'autre, de Sarrebourg à Strasbourg, ayant une longueur de 71 kilomètres; de sorte qu'il y avait maintenant en exploitation:

[merged small][merged small][merged small][merged small][merged small][merged small][ocr errors]

Plus, sur l'embranchement vers la frontière prussienne, entre Frouard et Metz

334

47

381

Total des sections exploitées à partir du 29 mai. Dans l'état actuel, les sections ouvertes permettaient d'effectuer le trajet de Paris à Bar-le-Duc en 6 heures 20 minutes; celui de Paris à Metz en 12 heures; celui de Paris à Nancy en 14; celui de Paris à Strasbourg en 22; celui de Paris à Manheim, par Metz, en 24.

La ligne de chemin de fer de Paris à Strasbourg devait être terminée en 1852. A cette époque, les deux tiers du parcours entre Paris et Vienne pourraient être franchis en chemins de fer. Sur cette ligne, on trouvait à l'état d'achèvement et d'exploitation les chemins de fer de Kebl à Carlsruhe, de Stuttgardt à Ulm, d'Augsbourg à Munich, tronçons importants qui formaient un total d'environ 300 kilomètres. Des solutions de continuité existaient encore entre Carlsruhe et Stuttgardt, Ulm et Augsbourg, et ces lacunes allaient être comblées par suite de récentes conventions. Ainsi, dans quelques années on irait de Paris à Vienne sans interruption, par diverses lignes de chemins de fer.

Restait, parmi les lignes importantes, celle qui doit traverser le centre de la France. Jusque-là, ce fragment du réseau général avait été traité avec peu de justice. L'utilité n'en pouvait être contestée. On sait qu'une loi de juin 1846 en assurait l'exécution jusqu'à Clermont par l'allocation d'un crédit de 24 millions. Mais, depuis la République, ces crédits avaient été réduits à des chiffres purement nominaux; celui du budget de 1851, par exemple, était de 1 million, tandis que le chemin de fer de Strasbourg recevait une allocation de 10 millions.

Dans la direction de Nevers à Moulins et Clermont, les travaux étaient à moitié exécutés entre Guétin et Moulins; ils pouvaient être achevés en une campagne, et coûtaient plus à conserver qu'ils n'eussent coûté à terminer. Quant à la section de Moulins à Clermont, bien que moins avancée, elle représentait déjà cependant une mise de fonds assez considérable pour qu'il fût à désirer qu'on la rendit profitable au moyen d'allocations successives de crédit qui permettraient de terminer la ligne entière en trois ou quatre

ans.

Restait donc la jonction de Moulins ou de Varennes à Roanne, 100 kilomètres dans un cas, 60 dans l'autre. De ce côté, rien n'était encore décidé.

L'administration des travaux publics avait fait étudier divers embranchements de chemins de fer destinés à relier entre eux les grands centres manufacturiers situés dans les départements du Nord et de l'Est de la France. Ces embranchements formeraient un ensemble de lignes, à distances rapprochées, venant se raccorder au chemin de fer de Paris en Belgique.

Ce petit réseau de chemins de fer se diviserait ainsi qu'il suit: Ligne de Saint-Quentin à Erquelines, passant par Maubeuge. ville manufacturière où se fabriquent les armes au compte del'Etat, et Landrecies. Parcours : 90 kilomètres. Cette ligne créerait une communication fort importante entre la capitale et Cologne. Ligne de Douai à Cambrai et à Saint-Quentin. Parcours : 74 kilomètres.

Ligne de Vergnier à Reims, passant par Lafère et Laon, sur une étendue de 80 kilomètres. Cette ligne, combinée avec celle qui précède, ouvrirait une communication entre les départements de l'Est et le port de Dunkerque; de plus, elle mettrait en rapport deux villes éminemment manufacturières, Reims et Saint-Quentin. Ligne de Compiègne à Reims et à Mézières, passant par Soissons et par Rhétel, sur une étendue de 176 kilomètres.

Ligne de Beauvais à Clermont, point de raccordement avec le chemin de fer du Nord, parcours 25 kilomètres.

Le réseau de ces différentes lignes formait un ensemble de 435 kilomètres. Le chiffre approximatif des dépenses d'établissement était, pour la totalité, de 127 millions.

Telle était, vers la fin de la session législative, la situation du réseau national. On le voit, cette situation n'avait rien de satisfaisant. L'état de marasme dans lequel languissait l'industrie des chemins de fer était un fait dont la gravité ne pouvait être méconnue, un mal auquel on ne pouvait trop se hâter de porter remède, si l'on attendait encore quelques services de l'esprit d'association.

La défaveur des chemins de fer paraissait devenue générale, et atteignait les compagnies les plus solidement constituées ; à plus forte raison pesait-elle sur les compagnies en voie d'enfantement.

Vingt et une compagnies sur vingt-trois voyaient leurs titres dépréciés, la confiance de leurs actionnaires ébranlée et faisaient éprouver à la spéculation générale une perte supérieure à 200 millions.

Les lignes à concession les mieux famées, celles qui se disputaient naguère dix compagnies distinctes, ne trouvaient plus aujourd'hui que des preneurs timides, peu empressés, toujours prêts à se dégager au moindre incident, à la plus légère complication. Personne ne voulait des lignes d'une importance secondaire par les produits; délaissées par l'Etat à bout de ressources, énergiquement repoussées par la spéculation, elles se trouvaient menacées d'un ajournement indéfini, d'un complet abandon. Les seize lignes votées représentaient un capital au pair de.

. fr. 713,900,000

[merged small][merged small][ocr errors]

Et présentait ainsi une amélioration de

fr. 743,570,000

29,470,000 Sous le coup des événements révolutionnaires, des incendies, des menaces d'expropriation sans indemnités suffisantes, la valeur capital des chemins de fer était tombée en décembre 1848

[merged small][ocr errors][merged small][ocr errors]

sur la valeur de janvier 1848.

[merged small][merged small][ocr errors][merged small]

En décembre 1849, après une année de gouvernement régu

lier, la valeur des actions était remontée à

542,855,000

« PreviousContinue »