sur la Garonne, le Tarn, la Bayse, le Lot, la Sèvre-Niortaise, l'Allier et la Seine, dans les termes de la loi du 24 mars 1825. Un tableau annexé à la loi fait connaître les fleuves et rivières sur lesquelles aura lieu la perception des droits de navigation; nous n'y voyons figurer que dix des bassins de navigation qui existent en France, savoir : ceux de la Seine, de la Meuse, de la Moselle, du Rhône, de l'Adour, de la Gironde, de la Charente, de la Loire, de la Vilaine et de l'Orne. Le projet où figuraient en outre les droits à percevoir dans les bassins de l'Aa et de l'Escaut était ainsi développé par l'exposé des motifs : Le tarif annexé au projet de loi ne fait mention que de douze des vingt-un bassins de navigation qui existent en France. Sept ne sont pas imposés parce qu'ils sont à peine navigables et les deux autres, ceux de la Somme et de l'Hérault, n'ont pas dû être compris au tarif. La canalisation de la Somme étant achevée, la perception sur la partie au-dessous d'Abbeville jusqu'à Saint-Valery sera incessamment établie de la même manière que dans la partie supérieure de ce canal concédé. Quant à l'Hérault, il est assujetti à un tarif semblable au canal du Midi, dont il peut être considéré comme une dépendance. Les bassins de l'Aa et de l'Escaut disparurent pour une raison analogue du tableau annexé à la loi de 1836; M. le comte Jaubert, rapporteur du projet, fit observer à la Chambre des Députés que le gouvernement était sur le point de faire exécuter, par voie de concession, des travaux considérables dans le lit de l'Aa; que l'Escaut était déjà en partie concédé ; qu'en outre, ces deux rivières et leurs affluents, ainsi que les nombreux canaux qui y aboutissaient, formaient un ensemble tellement lié qu'on ne pouvait, en quelque sorte, en toucher une partie sans apporter dans tout le reste des perturbations dont il était difficile de prévoir exactement les effets. La loi de 1836 ne soumettait à un régime particulier que deux voies navi -- gables: 1o la rivière d'Oise qui restait soumise aux dispositions de l'ordonnance du 13 juillet 1825, rendue en exécution de la loi du 5 août 1821; 2° le canal du Centre, régi par les dispositions d'un tableau spécial annexé à la loi. Une ordonnance royale devait déterminer l'époque à laquelle le tarif porté à ce tableau entrerait en vigueur ; mais le gouvernement ne put obtenir que les compagnies exploitant les canaux d'Orléans, de Briare et du Loing adoptassent un tarif analogue; la mesure, votée par les Chambres, ne présentait plus aucun intérêt et ne fut jamais mise à exécution. Des modifications importantes ne tardèrent pas à être apportées à ces tableaux; une ordonnance du 27 juin 1837 remania complétement les tarifs ; une seconde ordonnance du 30 novembre 1839 changea la base de la taxe, de manière à la mettre en concordance avec le système décimal des poids et mesures, enfin l'ordonnance du 2 mai 1845 combla une des lacunes les plus regrettables de la législation antérieure, en décidant qu'il serait perçu sur les canaux construits par l'Etat, latéralement aux rivières navigables, les mêmes droits que sur ces rivières elles-mêmes; cette disposition était immédiatement déclarée applicable au canal de Toulouse à Montauban, au canal latéral à la Marne, au canal de dérivation de la Dordogne et au canal latéral à l'Aisne. A la suite du rachat des canaux opéré en 1860 par l'Etat, les tarifs ont encore été l'objet d'une révision nouvelle. Le décret du 22 août 1860 a diminué, dans les plus larges proportions, ce que ces droits pouvaient avoir de trop onéreux pour le commerce; hâtons-nous d'ajouter que de nombreuses décisions ministérielles ont, depuis, autorisé les receveurs à se départir de la rigueur que leur commandaient les dispositions impératives des lois et réglements. Les fleuves et rivières dénommés dans la loi de 1836 sont seuls assujettis, par le décret de 1860, à une taxe uniforme; chacun des canaux récemment rentrés dans les mains du gouvernement se trouve encore soumis par ce décret à des tarifs particuliers. Ces tarifs peuvent se ramener à six types principaux: 1° Tarifs des rivières et canaux non concédés des bassins de l'Aa et de l'Escaut; 2° Tarifs des canaux de Blavet, d'Ille et Rance, de Nantes à Brest; 3 Tarifs du canal de Saint-Quentin; 4° Tarifs des canaux du Rhône au Rhin, de Bourgogne, etc., etc.; 5° Tarifs du canal des Etangs; 6° Tarifs de la rivière d'Oise canalisée. On comprend facilement que cet état de choses soit dans la pratique une source d'embarras incessants, et sans vouloir insister sur les questions d'unification des tarifs, qui sont exclusivement du ressort de l'économie politique, nous renverrons le lecteur aux intéressants débats qu'a soulevés dans la séance du Sénat du 26 décembre 1863, la pétition de M. Thomé de Gamond. Le rapport de M. Stourm est un des documents que consulteront avec le plus de fruit, ceux qui se livrent à l'étude de ce difficile problème: abaisser actuellement, supprimer plus tard les droits de navigation sans déranger en rien l'équilibre des budgets. 92. Trois éléments sont à considérer lorsqu'il s'agit de fixer le quantum des droits de navigation qui peuvent être exigés dans telle ou telle circonstance: 1o Charge réelle du bateau. Art. 2. « Le nombre des tonneaux imposables sera déterminé au moment du jaugeage des bateaux, et pour chaque degré d'enfoncement, par la différence entre le poids de l'eau que déplacera le bateau chargé, et celui de l'eau que déplacera le bateau vide, y compris les agrès. - Le jaugeage des bateaux a précisément pour but de faire connaître le nombre de tonneaux imposables. Il existe, dit M. Dalloz, (v° Voirie par eau, n° 465), un moyen de connaître le poids de tout le chargement d'un bateau, et de déterminer ainsi la taxe à percevoir; sans procéder au pesage direct de tous les objets transportés, ce qui entraînerait des longueurs et des inconvénients de toutes sortes. Ce moyen 99 est fondé sur ce principe de physique, que le poids d'un corps plongé dans l'eau est égal au poids du volume d'eau qu'il déplace. Pour connaître le poids d'un bateau et de sa charge, il suffit donc de rechercher le volume de l'eau déplacée; le nombre de tonneaux imposables se trouve ainsi déterminé par la différence entre le poids de l'eau que déplace le bateau chargé et celui que déplace le bateau vide, y compris les agrès. » Cette opération était prescrite dans les termes suivants par l'article 10 de la loi : « Aucun bateau ne pourra naviguer sur les fleuves, rivières ou cours d'eau, qu'après avoir été préalablement jaugé à l'un des bureaux qui seront désignés pour chaque cours de navigation, par une ordonnance royale. Dans les six mois qui précèderont la mise en exécution de la présente loi, tout propriétaire ou conducteur de bateaux sera tenu de les conduire à vide à l'un desdits bureaux, à l'effet de faire procéder au jaugeage par les employés des contributions indirectes. Le procès-verbal de jaugeage déterminera le tirant d'eau à vide, et la dernière ligne de flottaison à charge complète sera fixée de manière que le bateau, dans son plus fort chargement, présente toujours un décimètre en dehors de l'eau. Toute charge qui produirait un renfoncement supérieur à la ligne de flottaison ainsi fixée, est et demeure interdite. De même, article 11: « Toute personne mettant à flot un nouveau bateau sera tenue de le présenter avant son premier voyage ou après son déchargement, à l'un des bureaux de jaugeage. Toutefois, les bateaux qui ne font qu'un voyage, pourront être jaugés à l'un des bureaux de navigation ou au lieu de déchargement; mais il ne sera pas permis de les dépecer avant que les droits aient été acquittés. Ces prescriptions ont été développées par les articles 1 à 6 de l'Ordonnance réglementaire du 15 octobre 1836, par l'instruction ministérielle du 24 octobre de la même année, et enfin par les circulaires "9 des 5 novembre 1836 et 27 juin 1838. L'ordonnance indique d'abord quels seront les bureaux ouverts pour le jaugeage des bateaux sur les fleuves, rivières et canaux ; le tableau qui y est annexé a été modifié par une série de textes postérieurs qui n'offrent qu'un intérêt secondaire et que nous nous abstiendrons par conséquent de rappeler ici. Suivant l'article 2, les employés des contributions indirectes devront, lors du jaugeage, se conformer exactement aux 'instructions émanées du ministère des Finances. Ils dresseront de l'opération un procès-verbal, dont copie sera remise au propriétaire ou conducteur du bateau, et qui énoncera 1° le nom et la devise du bateau ; 2o les noms et domicile du propriétaire et du conducteur; 3o les dimensions extérieures du bateau mesurées en centimètres; 4° le tirant d'eau à charge complète; 5o le tirant d'eau à vide avec les agrès; 6o le tonnage du bateau à charge complète et le tonnage par centimètres d'enfoncement. La progression croissante ou décroissante du tonnage sera réglée par tranches de vingt en vingt centimètres de l'échelle mise en place; les millimètres ne seront pas comptés. L'article 3 autorise les conducteurs des bateaux à faire procéder à un contre-jaugeage; les résultats de cette nouvelle opération seront également constatés par un procèsverbal dont il leur sera délivré une ampliation en échange de la précédente. De leur côté, les employés peuvent, lorsque le bateau est arrivé à destination, procéder d'office à une contre-vérification du jaugeage, notamment s'assurer que le zéro de l'échelle correspond bien au tirant d'eau à vide; s'il n'y a point de différence, ils se borneront à viser l'ancien procès-verbal. En tout cas, les vérifications ne pourront avoir lieu que lors du stationnement et après le déchargement des bateaux. L'article 2 de la loi de 1836 voulait que le degré d'enfoncement du bateau fût indiqué au moyen d'échelles métriques incrustées dans le bordage |