La recette totale provenant de tous les droits maritimes : transit, pilotage, remorquage et stationnement, payée par les 495 navires jaugeant ensemble 442,482 t. 955, ayant été de 4,937,912 fr. 27 c., la perception totale par chaque tonne officielle nette a été de 11 fr. 16 cent., et la perception par chaque tonne de port possible de 7 fr. 44 cent.

Tels sont les éléments exacts d'étude qui ressortent, pour les négociants et les armateurs, de la première année d'exploitation du canal de Suez. Il nous reste, pour compléter ces éléments d'étude, à signaler le tonnage maritime sur lequel les armateurs peuvent dès à présent baser leurs calculs, soit pour créer des lignes nouvelles de navigation, soit pour développer les lignes existantes.

VI

Le tonnage maritime appelé, dans un temps plus ou moins long, à passer le canal de Suez, peut se diviser en deux grandes catégories :

1° Trafic entre l'Europe et l'Asie susceptible de passer par le canal de Suez immédiatement;

2° Trafic entre l'Europe et l'Asie qui passera par le canal de Suez lorsque les armateurs auront créé une flotte spéciale dans ce but ou combiné des lignes de navigation favorables.

Pour établir le mouvement maritime applicable à ces deux divisions, nous prendrons les chiffres de 1868, par cette raison que les chiffres de l'année suivante ont un caractère exceptionnel, la guerre franco-prussienne ayant jeté une véritable perturbation dans le trafic maritime.

Voici donc quel était, en 1868, le tonnage que nous disons acquis au canal de Suez, pour les marines anglaise et française :

Le trafic entre ces ports d'Asie et les ports européens n'appartenant ni à la France ni à l'Angleterre (Allemagne, Hollande, Italie, Autriche, Amérique, etc.) est d'environ 600,000 tonnes.

C'est donc un trafic de 3,250,000 t., pour lequel l'expérience acquise en 1870, pendant la première année d'exploitation du canal de Suez, est aussi complète que possible: les quatre seules flottes du Lloyd autrichien, de la Compagnie italienne Rubattino, de la Compagnie royale hollandaise et de la Compagnie russe peuvent s'approprier un mouvement de 200,000 tonnes sur les 600,000 tonnes que se sont partagées, en 1868, les nations maritimes autres que la France et l'Angleterre.

Le trafic maritime pour lequel il nous parait que des combinaisons spéciales sont nécessaires, nous donne, pour 1868, les chiffres suivants :

soit 600,000 tonnes environ; 700,000 en y comprenant le trafic des autres nations européennes en relations avec ces pays.

Les obligations actuellement imposées à la navigation qui dessert. PAustralie et la côte orientale d'Afrique (nous comprenons dans cette dernière dénomination: Maurice, la Réunion, Madagascar et Natal) sont tellement onéreuses, que la solution du problème n'a pas tardé à frapper l'esprit des armateurs. La navigation à vapeur actuelle, en effet, rencontre de très-grandes difficultés sur ces liznes. Le steamer qui part d'Europe pour l'Australie doit se rendre directement à sa destination et revenir directement à son point de depart; il ne trouve, en route, à l'aller comme au retour, aucune échelle commerciale importante; ses relâches ne sont nécessitées que pour s'approvisionner de houilles et de vivres; aussi peut-on voir que la navigation à vapeur est relativement nulle sur cette ligre. Il en est de même pour Maurice et la Réunion.

Supposons, au contraire, qu'une ligne à vapeur, composée de grands navires consommant peu de charbon, passe par le canal de Suez. Cette flotte jouit immédiatement de deux avantages remarquables: 4 elle trouve sur son parcours Gibraltar, Malte, PortSaid, Aden et Ceylan; des entrepôts de houille bien approvisionnés et à des prix relativement favorables, car la navigation entre l'Angleterre et l'Asie n'exportant que des chargements de marchandises restreints, comparés aux chargements de retour, chaque navire se complète ou se leste même avec des houilles qui sont laissés, en route, à bon compte : à peine le prix de la mine augmenté d'un frêt bas. D'autre part, quand le navire n'aura pas trouvé en

Australie un chargement complet, il retrouvera, sur toute sa route de retour, de grands marchés d'exportation : l'Inde, la Perse, l'Arabie, l'Égypte, où il se complétera.

Il en est de même pour Maurice et la Réunion, qui, têtes de ligne, permettent, en route, l'exploitation de la côte orientale d'Afrique, Madagascar, Mozambique, Zanzibar, Aden, l'Arabie, l'Abyssinie et l'Égypte.

Il est une troisième base d'étude que nous ne saurions passer sous silence, et qui a, pour la France surtout, une importance aussi grande que le mouvement maritime de la Réunion, lequel doit véritablement appartenir aux armateurs français.

En 1868, le chemin de fer égyptien était encore la seule voie de transit existant entre l'Europe et l'Asie, en Égypte. Le port d'Alexandrie était le point de départ et d'arrivée de toute la navigation alimentée par le chemin de fer, transbordant les voyageurs de et pour l'Asie. En 1868, le mouvement maritime, à Alexandrie, était :

Ce trafic se composait de deux éléments: 1° le transit proprement dit entre la mer Rouge et la mer Méditerranée; 2o l'exportation et l'importation de l'Égypte proprement dite. Le trafic entre les deux mers est acquis au canal qui exonère la marchandise et les voyageurs de tous frais de transbordement. Du trafic égyptien proprement dit, une partie restera au port d'Alexandrie, l'autre viendra au port d'Ismaïlia, créé au centre de l'Isthme. Il ne nous paraît pas possible d'indiquer la limite territoriale qui, en Égypte, démarquera la partie acquise au canal de Suez de la partie définitivement acquise à Alexandrie. La marchandise ira là où le fret lui sera le plus favorable. Nous croyons cependant qu'Ismaïlia finira par l'emporter sur Alexandrie pour deux raisons principales: 1o parce que les marchandises pourront arriver à Ismaïlia par le canal d'eau douce qui y vient du Caire et qui traverse le grand marché de Zagazig, les transports par canaux étant toujours moins coûteux que le transport par chemins de fer; 2° parce que la flotte traversant le canal pour se rendre en Europe sera incessante et offrira constamment, aux chargeurs, des navires de toutes destinations, sans obliger l'exportateur à fournir un chargement complet, et en offrant à ce dernier un fret raisonnable, attendu que le navire, en passant, n'ayant à recevoir qu'un complément de cargai

son, — qu'un navire suivant pourrait prendre, ne voudra pas manquer ce surcroît de bénéfices.

VII

En résumé, la première année de l'exploitation du canal de Suez nous donne les informations suivantes :

Le canal maritime exécuté entre Port-Saïd et Suez a livré passage aux navires du plus grand type, sans qu'aucun accident s'y soit produit.

Le mouvement maritime entre l'Europe et l'Asie, constaté en 1868 seulement, et que favorise le percement de l'isthme, se compose :

10 D'un mouvement que les armateurs peuvent ex-. ploiter immédiatement, et que, d'ailleurs, ils exploitent: Indes, Indo-Chine, Japon, Indes hollandaises, Philippines, Golfe Persique, Arabie et Abyssinie..

2. D'un trafic prêt à être exploité, mais pour lequel il est nécessaire de combiner des lignes favorables et peutêtre de consentir des réductions de tarif: Côte orientale d'Afrique, Maurice, Réunion, Australie et les océaniennes. .

3o D'un trafic acquis déjà en partie au canal et à y attirer pour le reste, les circonstances les plus favorables s'y prêtant, soit trafic égyptien proprement dit.

3.250.000 t.

700.000

1.400.000

5.350.000 t.

Nous signalons plus spécialement aux armateurs français, comme trafic maritime à s'approprier presque exclusivement, les lignes à établir sur la Réunion et, par escales, le long de la côte orientale d'Afrique, la Perse, l'Arabie, l'Abyssinie et l'Égypte. — Quant aux autres ports d'Asie, il nous paraît impossible que Marseille tarde longtemps à approvisionner exclusivement, — au moins la France,-des produits japonais, chinois, cochinchinois et indiens. Il nous paraît impossible que Bombay continue à ne pas voir un seul navire français venir chercher des cotons pour nos manufactures, et que Gênes, Venise, Trieste et Odessa nous donnent le spectacle d'une prospérité croissante due à l'ouverture d'un canal que les capitaux français ont creusé, pendant que nos consommateurs de soie, de laines, de cotons, d'indigo, etc., continueraient à faire leurs achats en Angleterre, et, qui sait? peut-être en Italie, en Autriche, en Espagne!

Si les chiffres que nous avons donnés et les détails que nous

avons fournis sur la première année d'exploitation du canal de Suez pouvaient concourir à stimuler nos armateurs et nos négociants, le but que nous avons poursuivi en faisant cette étude sera complétement atteint.

JULES MERCHANT.

L'EXPOSITION INTERNATIONALE

ANNUELLE DE LONDRES (1re ANNÉE).

Ce qui constitue le propre et la supériorité de notre race est de modifier, de changer, d'innover sans cesse, de chercher toujours à faire autrement et mieux que n'ont fait les devanciers. Seulement, quand le summum de la perfection a été atteint, quand on s'est approché une fois de l'idéal absolu autant qu'il est donné à l'imparfaite nature humaine de pouvoir le faire, ce besoin de changement impérieux, instinctif, surhumain, véritablement providentiel, puisque ce n'est qu'à lui que la race aryaque doit sa suprématie sur les autres races, cet heureux besoin d'imprimer un cachet personnel et nouveau à toute ouvre nouvelle, nous oblige à redescendre une fois le sommet atteint; on aime mieux changer encore, au risque d'avoir moins bien, que de faire pareil.

L'exposition de 1851 fut une révélation; elle ouvrit des horizons. nouveaux; elle fit brusquement avancer le progrès, non pas seulement le progrès matériel, mais le progrès intellectuel, non pas seulement le progrès intellectuel, mais le progrès moral.

Noblement jalouse de cet événement, la France quatre ans plus tad, rouvrait les grandes assises industrielles; le succès fut plus complet s'il se peut en 1855 à Paris, qu'en 1851 à Londres. La foule des exposants et des visiteurs fut plus considérable encore en 1862 dans cette dernière ville. Paris, enfin, dans sa prodigieuse exposition de 1867, atteignit ce sommet de la perfection humaine dont je viens de parler.

Les meilleurs esprits jugèrent que ce spectacle sans pareil ne se reverrait plus, que cette exposition res'erait unique. - Le nombre des exposants augmentant sans cesse, il devenait facile de prévoir qu'uno exhibition nouvelle en réunirait un tel nombre que nul local ne serait suffisant pour les contenir et qu'il faudrait forcément frac