pas de peine aujourd'hui. 1» Mais ce savant magistrat applique une règle différente à d'autres cas de contrebande transportée d'Europe aux Indes orientales, avec de faux papiers et une fausse destination, dans le but de cacher l'objet véritable de l'expédition. La cargaison de retour, produit de la cargaison d'exportation, prise au retour du voyage, fut déclarée susceptible de condamnation 2. Quoique la politique générale du gouvernement américain, dans ses relations diplomatiques, ait cherché à limiter le catalogue des objets de contrebande, en les bornant strictement aux munitions de guerre, et en excluant tous les articles d'usage général, il se présenta, pendant la dernière guerre entre la Grande-Bretagne et les États-Unis, un cas remarquable dans lequel la cour suprême de cette dernière puissance paraît avoir été disposée à adopter tous les principes de sir W. Scott relatifs aux provisions de bouche devenant contrebande en de certaines circonstances. Mais comme ce n'était pas le cas d'une cargaison de propriété neutre supposée susceptible de capture et de confiscation comme contrebande de guerre, mais le cas d'une cargaison de propriété ennemie allant ravitailler les forces navales et militaires de l'ennemi, et clairement susceptible de condamnation, la question était de savoir si le maître neutre avait droit à son fret comme dans les autres cas de transport d'articles innocents, propriété de l'ennemi; et il n'était pas essentiel, pour décider ce cas, de déterminer en quelles circonstances des articles ancipitis usus peuvent devenir contrebande. Sur cette question

ROBINSON'S Admiralty Reports, vol. III, p. 168. The Ionina.

2 Ibid., vol. II, p. 343. La Rosalie et Betty. Vol. III, p. 122. The Nancy. Il est permis de douter de la justesse de ces dernières décisions, car pour soutenir la peine, il faut qu'en principe il y ait délit au moment de la saisie. Soumettre la propriété à confiscation, tandis que l'offense ne continue plus, serait l'étendre indéfiniment, nonseulement au voyage de retour, mais à toutes les cargaisons futures du vaisseau, qui ne serait jamais ainsi purifié de la contagion communiquée par les articles de contrebande.

devant la cour, il semble qu'il n'y aurait pas eu de différence d'opinion parmi les juges américains dans le cas d'une guerre ordinaire; tous étant d'accord sur le principe, qu'un neutre conduisant des approvisionnements aux forces navales ou militaires de l'ennemi s'expose, d'après l'interprétation la plus indulgente du droit international, à la perte du fret. Mais le cas était celui d'un vaisseau suédois capturé par un croiseur américain, pendant l'acte d'un transport d'une cargaison de propriété anglaise, consistant en orge et avoine, pour l'approvisionnement des armées alliées dans la péninsule espagnole; les États-Unis étant en guerre avec la Grande-Bretagne, mais en paix avec la Suède, et toutes les autres puissances alliées contre la France. Dans ces circonstances, la majorité des juges fut d'avis que le voyage était illégal, et que le sujet neutre qui avait fait le transport n'avait pas droit à son fret sur la cargaison condamnée comme propriété ennemie.

Il fut exposé, dans le jugement de la cour, que les cours de prises anglaises avaient jugé solennellement qu'être engagé dans le service de transport de l'ennemi, conduire des militaires à son service, ou transmettre des dépêches, sont des actes d'hostilités qui assujettissent la propriété à confiscation. Dans les cas ci-dessus on ne pensait pas que le fait du voyage pour un port neutre changeât le caractèré de la transaction. On soutenait que le principe de ces décisions était qu'on devait regarder l'inculpé comme s'étant mis au service de l'État ennemi, comme l'assistant en détournant de lui les rigueurs de la guerre, et en favorisant ses projets offensifs. Or on ne pouvait distinguer, en principe, ces cas de celui soumis à la cour. Ici c'était une cargaison de provisions exportée du pays de l'ennemi dans le but avoué d'approvisionner l'armée ennemie. Sans cette destination, on n'aurait pas laissé du tout exporter la cargaison. C'était en vain qu'on soutenait que l'effet

direct du voyage n'était pas de soutenir les hostilités anglaises contre les États-Unis. C'était donner indirectement à l'ennemi le pouvoir d'opérer contre eux avec plus de vigueur et de promptitude, et augmenter sa force disponible. Mais ce n'était pas de l'effet de la transaction particulière que s'occupait la loi: c'était de la tendance générale de pareilles transactions à aider les opérations militaires de l'ennemi et à tenter de dévier de la stricte neutralité. La destination à un port neutre ne pouvait changer l'application de cette règle. Elle faisait seulement indirectement ce qui était directement prohibé. Pourrait-on soutenir qu'un neutre pût loyalement transporter des provisions à la flotte anglaise, tandis qu'elle serait rassemblée à Bordeaux et préparerait une expédition contre les États-Unis ? Pourrait-on soutenir qu'il pût loyalement approvisionner une flotte anglaise en station sur les côtes de l'Amérique? On avait essayé de distinguer ce cas des cas ordinaires d'emploi comme bâtiment de transport de l'ennemi, sous prétexte que la guerre de la Grande-Bretagne contre la France était une guerre distincte de celle contre les États-Unis, et que les sujets suédois avaient parfaitement droit d'assister les Anglais contre la France, quoiqu'ils ne l'eussent pas contre les États-Unis. Mais la cour soutint que quel que fût le droit du roi de Suède d'agir de sa propre autorité, les vaisseaux suédois qui s'engageaient au service réel de la Grande-Bretagne, ou transportaient un matériel exclusivement à l'usage des armées anglaises, devaient à tous égards être regardés comme bâtiments de transport anglais. Il importait fort peu dans quelle entreprise particulière ces armées pussent être engagées à cette époque, car les ennemis des États-Unis avaient profité de même de ce bénéfice important, en obtenant de cette manière une plus grande force disponible contre eux. Dans le Frendship (6 Rob. 420), sir W. Scott, en parlant sur ce sujet, déclare: « qu'il n'est d'aucun intérêt que les hommes ainsi transportés

doivent ou non être employés à une expédition immédiate. Le simple changement de lieux de détachements, et le transport de matériel d'une place à l'autre, sont l'emploi ordinaire d'un bâtiment de transport, et il est fort peu important de distinguer si tel ou tel cas se joint à un service actif immédiat de l'ennemi. Il peut ne pas y avoir d'intention d'action immédiate à déplacer des forces d'établissements éloignés; mais l'importance générale d'avoir des troupes transportées dans des lieux où il convient qu'elles soient rassemblées pour l'usage présent ou futur, est ce qui constitue l'objet et l'emploi des bâtiments de transport. » Il était évident que le savant magistrat n'avait pas jugé important le lieu où le matériel pût être destiné, et il devait importer également peu quel dût être l'emploi immédiat des forces ennemies. Ces forces étaient toujours hostiles à l'Amérique en quelque lieu qu'elles se trouvassent. Aujourd'hui elles pourraient agir contre la France, demain contre les États-Unis. Et la vie et l'activité étaient d'autant plus communiquées à tous leurs mouvements, qu'elles étaient elles-mêmes plus abondamment approvisionnées. Il n'était donc pas important qu'il y eût ou non une autre guerre distincte dans laquelle les ennemis des États-Unis fussent engagés. Il suffisait que leurs armées fussent partout les ennemis de l'Amérique, et que tout secours a elles prêté dût agir directement ou indirectement au préjudice de cette dernière puissance.

La cour était donc d'avis que le voyage dans lequel s'était engagé le vaisseau était illicite, et incompatible avec les devoirs de neutralité, et que c'était une indulgence très-grande de la part de la justice que de borner la peine à un simple refus de fret 1.

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Régle

On avait prétendu, dans l'argument du cas ci-dessus, que l'exportation de grain d'Irlande étant généralement de la guerre prohibée, un neutre ne pouvait légalement s'engager dans

1 WHEATON'S Reports, vol. I, p. 382. The Commercen.

de 1756.

ce commerce pendant la guerre, d'après le principe de ce qu'on appelait: «la règle de la guerre de 1756, » dans - son application au commerce des colonies et des côtes d'un ennemi, commerce généralement non ouvert en temps de paix. La cour jugea inutile de considérer les principes sur lesquels les cours de prises anglaises basaient cette règle, ne les regardant pas comme applicables au cas en jugement. Mais la légalité de la règle elle-même a toujours été contestée par le gouvernement américain, et elle paraît dans son origine avoir éte fondée sur des principes très-differents de ceux qui ont été plus recemment mis en avant pour sa défense. Pendant la guerre de 1756, le gouvernement français trouvant le commerce de ses colonies presque entièrement coupé par la supériorité maritime de la Grande-Bretagne, abandonna le monopole de ce commerce, et permit aux Hollandais, alors neutres, de conduire le commerce entre la mère-patrie et ses colonies, en vertu de licences spéciales ou passeports accordés pour cet objet particulier, excluant en même temps tous les autres neutres du même commerce. De nombreux vaisseaux hollandais ainsi employés furent capturés par les croiseurs anglais, et eux et leurs cargaisons furent condamnés par les cours de prises, sur le principe que par un tel emploi ils étaient par le fait incorporés à la navigation française, ayant adopté le commerce et le caractère de l'ennemi, et s'étant identifiés à ses intérêts et à ses affaires. On devait, au jugement de cette cour, les considérer comme bâtiments de transport au service de l'ennemi, et par là susceptibles de capture et de condamnation, d'après le même principe que la propriété condamnée, pour transport de personnes militaires ou de dépêches. Dans ces cas, la propriété est considérée pro hac vice, comme propriété de l'ennemi, assez complétement identifiée avec ses intérêts pour acquérir un caractère hostile. Ainsi, quand un neutre s'engage dans un commerce exclusivement limité aux sujets d'un pays, en paix et en