jouissent les arrêts de cette Cour, la plupart des Tribunaux du pays n'hésitèrent pas à se séparer d'elle sur cette question.

Le Tribunal civil de Charleroi, jugeant consulairement, fut le premier à repousser la doctrine de la Cour de Cassation par un jugement du 24 juin 1872, en cause de la compagnie du Nord Français (voir Jurispr. d'Anvers 1873, II, 83).

Le Tribunal civil de Bruxelles se prononça dans le même sens que le Tribunal de Charleroi, par un jugement du 12 novembre 1873, en cause de Martin contre l'État Belge. Ce jugement fut déféré à la Cour de Cassation, et nous verrons plus loin quel fut le sort de ce pourvoi.

Enfin la plupart des autres Tribunaux continuèrent à appliquer la Jurisprudence des arrêts de 1870, entre autres le Tribunal de commerce d'Anvers, qui prononça deux jugements successifs, l'un du 14 avril 1873 (Jurispr. d'Anvers, 1873, I, 91) l'autre du 1a septembre 1874, dans lesquels il adoptait la doctrine de la pleine responsabilité de l'État, lorsque le dommage est le résultat de la faute de ses agents: le dernier de ces jugements a été cassé par l'arrêt que nous publions plus loin.

Mais, chose remarquable, le premier de ces jugements, celui du 14 avril 1873, en cause de Christiaenssen contre l'État, subsiste encore aujourd'hui, et nous croyons savoir qu'il ne forme l'objet d'aucun recours. Cependant il y avait plus de motifs de le faire réformer qu'aucun autre, à cause de la publicité qu'il avait reçue. Un des journaux les plus importants du pays, le Précurseur d'Anvers, publia le jugement en entier, en le faisant précéder de quelques réflexions qui en accentuaient le contenu, et appelaient l'attention sur l'importance qu'il avait pour le commerce. Nous croyons utile de reproduire quelques considérants de ce jugement, pour montrer qu'il tranche dans le même sens la même question que le jugement du 1r septembre 1874 qui a été cassé.

<< Attendu, dit ce jugement, que les Tribunaux ne peuvent sanc>>tionner celles de ces dispositions (réglementaires) qui auraient » pour résultat de soustraire l'État aux conséquences de son dol et de >> sa faute lourde;

>> Que si, dans la généralité de ses termes, la disposition régle

» mentaire précitée comprend le dol et la faute lourde, il ne faut » cependant pas l'annuler complètement, mais restreindre son appli>> cation aux cas où ces circonstances ne se rencontrent pas, et n'ad>> mettre le dol ou la faute que s'ils sont prouvés par le réclamant ; » Que cette clause a donc pour effet: 1o de restreindre la res»ponsabilité du chemin de fer au chiffre stipulé, hors les cas de » dol et de faute ; 2o de mettre à la charge du réclamant la preuve » du dol et de la faute allégués. »

Or c'est sur cette question même que le jugement du 1a septembre 1874 a été cassé. La Cour ne conteste pas l'existence de la faute, qui est constatée souverainement par le juge du fond (voir arrêt de cassation du 21 janvier 1875, Martin contre l'État), mais elle dit que le jugement viole la foi due aux conventions, parce qu'il décide, contrairement au livret réglementaire, que, dans le cas de faute, l'État doit réparer le dommage entier, même si celui-ci excède la limite tracée par le livret.

Bientôt le débat fut porté devant une de nos cours d'appel, celle de Liége, qui, par arrêt du 2 août 1873 (Jurispr. d'Anvers, 1875, II, 37), consacre dans des termes non équivoques, la théorie de la pleine responsabilité de l'État, si le dommage provient d'une faute. L'objet transporté avait été volé pendant le transport, et le chemin de fer offrait à l'expéditeur l'indemnité réglementaire.

» Attendu, dit cette Cour, que la clause qui consacrerait pour l'en>trepreneur de transport l'irresponsabilité en cas de vol, serait con>> traire non seulement aux textes de lois cités plus haut, mais encore » à l'ordre public, et que par suite elle devrait être considérée comme » nulle, aux termes de l'art. 6 du Code civil, qui domine toutes les » conventions privées ;

» Attendu qu'une telle stipulation, si elle pouvait être admise, >> ouvrirait la porte à la fraude et aux abus, encouragerait la négli»gence des entrepreneurs de transport et rendrait inutile la protec» tion que la loi a voulu accorder aux expéditeurs ;

» Attendu enfin que le règlement sur lequel se base l'appelante ne >> peut avoir force obligatoire pour les Tribunaux dans ses dispositions

>> qui ne sont pas conformes aux lois (art. 107 de la Constitution). A notre connaissance, aucune autre Cour d'appel n'a été saisie de la question 1.

Voilà donc une protestation quasi-unanime des Cours et Tribunaux contre la théorie de la Cour de Cassation, une véritable insurrection contre les prétentions exorbitantes des Administrations de chemins de fer.

Un arrêt de cassation qui intervint sur ces entrefaites le 4 mai 1874, fit concevoir l'espoir que la cour allait revenir à sa jurisprudence de février 1870.

Cet arrêt du 7 mai 1874, tout en cassant un jugement qui condamnait l'État, dit dans ses considérants:

« Considérant qu'aux termes de l'art. 73 précité (du réglement), >> les produits chimiques sont transportés sans garantie aucune de » la part de l'administration;

>> Considérant que cette clause de non garantie a simplement pour >> effet d'affranchir l'Etat de la présomption de faute établie à la char>> ge du voiturier par les art. 1784 du C. C. & 103 du C. de Comm; » Qu'elle transfère par suite du voiturier à l'expéditeur la preuve » à faire en cas de perte ou d'avaries: ce n'est plus dès lors au voi>> turier de prouver le cas fortuit, c'est à l'expéditeur de prouver que >> le voiturier est en faute;

>> Considérant que dans ces limites, la stipulation de non garantie » n'a rien d'illicite. »

1 La rédaction de cet article était terminée quand nous avons eu connaissance d'un arrêt de la Cour de Liége, du 29 mai 1875, qui semble adopter la jurisprudence de la Cour de cassation (voir Pasic. 1875, II, p. 351 et note). Nous doutons cependant que cette appréciation soit exacte, parce qu'il s'agissait dans l'espèce d'un retard dans le transport, et non d'une perte; et que, de plus, il n'était pas établi en fait par le réclamant que le retard fùt imputable à une faute du chemin de fer. Rien ne démontre que la Cour de Liége eût abandonné sa jurisprudence antérieure, s'il s'était agi d'une perte provenant d'une faute du chemin de fer. Dans tous les cas, s'il s'est réellement opéré un revirement dans la jurisprudence de la Cour de Liége, la confusion n'en devient que plus grande, les contradictions plus nombreuses, et la nécessité d'une loi plus impérieuse.

Or, cet arrêt ne proclame pas autre chose que ce que les divers Tribunaux avaient soutenu, à savoir que le chemin de fer ne peut argumenter d'une clause de non responsabilité, lorsqu'on a établi une faute dans son chef. C'est presque la reproduction des considérants du jugement d'Anvers du 14 avril 1873 publiés ci-dessus. — Il est seulement à remarquer que la Cour de cassation applique ces principes à la clause d'irresponsabilité absolue, entière, tandis que le tribunal d'Anvers, et les autres tribunaux, les appliquent également à la clause de la responsabilité limitée à une certaine somme. Y a-t-il une distinction à faire entre les deux cas? Peut-on logiquement condamner comme illicite la clause qui exempte de toute responsabilité, et respecter comme valable celle qui restreint cette responsabilité à la moitié ou au quart du dommage réel ?

Nous ne le pensons pas, et c'est pour ce motif que nous avons cru voir dans cet arrêt de la cour un retour vers sa jurisprudence de 1870. Nous croyons que ces deux clauses ne diffèrent que sous le rapport du plus au moins, et que si l'une est illicite, l'autre l'est au même titre. S'il n'est pas permis à l'État de détruire ma propriété sans m'indemniser, il ne lui est pas permis davantage de stipuler qu'il ne me paiera que le 10me de la valeur. Par le paiement de la somme stipulée, l'administration donne satisfaction jusqu'à concurrence d'une partie de la marchandise équivalant à la somme payée; mais le surplus de la marchandise, la partie qui excède la somme payée, n'en reste pas moins perdue sans compensation aucune, et, relativement à cette partie, l'État est entièrement irresponsable, et a pu valablement stipuler son irresponsabilité! Limiter la responsabilité de ses fautes, c'est déclarer qu'on est pleinement responsable du dommage qu'on causera jusqu'à une limite indiquée; mais qu'une fois cette limite atteinte, on devient absolument irresponsable de tous les dommages ultérieurs. Or, la clause d'irresponsabilité absolue est comdamnée par tout le monde.

Si la question restait sur ce terrain, il nous semble que les honorables magistrats de la Cour de Cassation abandonneraient bientôt leur dernière jurisprudence. Mais la question pour eux se pose d'une autre façon. Oui, ils accueillent la distinction que nous venons d'indiquer, entre l'irresponsabilité entière, et la responsabilité limitée; mais ce

que nous appelons une restriction de la responsabilité, ils le considèrent comme une fixation contractuelle de la valeur des marchandises perdues. Les 75 centimes par kilogramme que l'administration offre de payer en cas de perte ne représentent pas, d'après eux, une quotité plus ou moins forte du dommage éprouvé, ils représentent exactement la valeur de la marchandise perdue.

» Considérant, dit l'arrêt reproduit ci-dessus, que les défendeurs » n'ayant pas rempli ces conditions, ne peuvent prétendre, d'aprés » le même art. 65 du tarif, qu'à l'indemnité de 75 centimes par >> kilogramme du manquant, indemnité qui représente, aux tr mes » mêmes de la stipulation contractuelle légalement formée entre » parties, la valeur par kilogramme de la marchandise à trans» porter, et ainsi la somme à payer à titre de dommages-intérêts, » en cas d'inexécution de la convention. »

Ainsi, que le chemin de fer transporte des betteraves ou du sucre raffiné, de la houille ou du café, toute marchandise quelconque a une valeur invariable de 75 centimes le kilogramme. Et l'expéditeur n'est pas même admis à prétendre le contraire, et à inscrire, même avant l'expédition, un chiffre plus élevé sur la lettre de voiture: cette évaluation sera considérée comme erronée, le livret seul est dans le vrai, à moins cependant que l'expéditeur ne consente, en donnant cette évaluation plus élevée, à payer une surtaxe, qu'on appelle improprement prime d'assurance. Dès ce moment, l'erreur se transforme en vérité, et l'administration devient responsable à concurrence de la valeur indiquée. D'un autre coté, si la marchandise voyage par express, la valeur contractuelle n'est plus de 75 centimes, elle est de 4 francs le kilogramme.

Ce que nous venons de dire démontre clairement que ce n'est qu'en se basant sur une fiction, qu'on peut considérer comme équivalant à la valeur de la marchandise, la somme à laquelle les administrations restreignent leur responsabilité; et cette fiction, nous n'hésitons pas à le dire, est contraire à la réalité des faits. Jamais ni les compagnies, ni les particuliers, jamais personne n'a pu croire un instant que les 75 centimes par kilo représentent la valeur réelle de toutes les marchandises qui voyagent par train ordinaire sans la surtaxe qu'on