rappelons également la situation à la fin de 1841, manière à dégager la période 1841-1851.

de

Ces résultats paraîtront bien faibles si l'on considère que l'Angleterre, à la même époque, avait 11.039 kilomètres en exploitation.

Le coup d'État du 2 décembre 1851 marque une nouvelle période: au régime des lois succède momentanément celui des décrets; la durée des concessions est portée à 99 ans, en même temps que le gouvernement favorise la fusion des Compagnies.

Mentionnons à la fin de 1851 la concession du chemin de fer de ceinture (R. D.) au syndicat des grandes Compagnies.

43. Période de 1832 à 1859. Ce qui caractérise le mouvement économique de cette période n'est pas seulement l'impulsion donnée aux voies ferrées, c'est la concentration des tronçons épars qui, livrés à eux-mêmes, seraient restés pour la plupart sans force et sans vie. On avait cru tout d'abord que le fractionnement était néces

saire au développement de l'esprit d'entreprise, que les associations nouvelles seraient un surcroît de force, et que la concurrence des Compagnies abaisserait les prix de transport. Ce fut, au contraire, par les abus commis et par la division des demandes de capitaux, une cause de faiblesse, de gène dans les transports et de majoration dans les tarifs.

Par la force des choses, on opéra des soudures, des rapprochements et des fusions; le crédit des Compagnies se releva rapidement et leur permit non seulement d'achever leurs propres travaux, mais encore de décharger à peu près complètement l'Etat des engagements qu'il avait contractés et d'accepter une augmentation notable de leur réseau.

Sous la pression de l'État, on vit se former en 1852 les trois groupes du Nord, de Paris-Orléans et prolongements, et de Lyon à la Méditerranée; en 1853, ceux du Midi et de l'Est; en 1855, celui de l'Ouest. Enfin, le grand Central constitué en 1853, avec 374 kilomètres, dans les contrées les plus accidentées de la France, dut entrer en liquidation et son partage vint en aide à cette progression des grands réseaux, notamment à celui de P.-L.-M., dont les deux tronçons se réunissent en 1857.

A la fin de cette même année, le nombre des Compagnies qui, en 1852, était de 26 pour 7.281 kilom. concédés à titre définitif ou éventuel, était tombé à 14 pour 16.174 kilomètres, savoir :

44. Développement et dépenses. De 1852 à 1858, il fut dépensé 2,474 millions dont 200 seulement à la charge de l'État; et les conditions obtenues par l'Etat sont progressivement plus favorables: de 1852 à 1853, il avait accordé des subventions et dix garanties d'intérêt ; ce dernier chiffre s'abaisse à cinq en 1853 et deux en 1855. Au surplus la situation des dépenses peut se résumer comme au tableau suivant:

Cependant cette extension trop rapide des lignes secondaires, dont le produit paraissait incertain, et leur acceptation sans subvention ni garantie d'intérêt éveillèrent les inquiétudes du public.

Une troisième crise se produisit qui s'aggrava forcément de la situation financière du pays à la fin de 1857. Les compagnies, enfermées dans de trop courts délais pour réunir les ressources correspondant à leurs engagements, furent dans la nécessité de solliciter une nouvelle intervention du gouvernement. Celui-ci considéra qu'il serait injuste d'user du droit strict de déchéance, que le crédit public était lié à celui des Compagnies, que l'achèvement du réseau justifiait certains sacrifices et annonça

dès 1858 au Moniteur qu'il examinerait la situation des compagnies avec sollicitude. Telle fut l'origine des conventions de 1859 et du système du second réseau.

45. Périodé de 1859 à 1870. Inventé pour les compagnies de la Méditerranée et d'Orléans, le système. du second réseau, qui apportait les plus importantes modifications dans le régime des chemins de fer, devait se généraliser et s'étendre à toutes les compagnies. C'était une pensée économique nouvelle qui prévalait. La Compagnie d'Orléans a établi elle-même ce parallèle entre les traités de 1857 et ceux de 1859. « La convention de 1857, c'était l'Etat traçant, du haut de sa puissance souveraine, la circonscription des territoires où devait s'exercer l'activité de chaque compagnie, mais à peu près désintéressé dans les conséquences de leur développement. La convention de 1859, c'est l'Etat acceptant la solidarité des compagnies, se faisant leur associé, en présence de l'avenir inconnu qu'il s'agit d'aborder. »

16. Déversoir. Le régime de 1859 repose sur une distinction entre l'ancien et le nouveau réseau, c'est-àdire entre les lignes principales existant avant 1857 et les lignes secondaires concédées avant et depuis cette époque.

L'Etat garantissait au nouveau réseau, pendant 50 ans, à partir du 1 janvier 1864 pour la compagnie de l'Est, et du 1er janvier 1865 pour les autres compagnies, l'intérêt et l'amortissement à 4 %, soit, 4,655 % du capital de premier établissement.

A l'ancien réseau était reconnu et réservé un revenu kilométrique constitué par : 1° le dividende normal des actions calculé d'après leur revenu antérieurement aux conventions; 2° l'intérêt et l'amortissement, soit 5,75% des obligations émises pour sa construction, 3° le complé

ment de la garantie de l'Etat, soit 1,10 %, du capital nécessaire à la construction du nouveau réseau.

La garantie d'intérêt ne devenait effective que dans le cas d'une insuffisance des produits nets; elle ne constiluait d'ailleurs qu'une avance à rembourser à l'Etat par les Compagnies, dès que ces produits dépasseraient l'intérêt garanti et les dividendes stipulés. Au fur et à mesure de l'avancement de la construction du second réseau, dont l'exploitation devait apporter un accroissement de trafic aux lignes primitives, toute la portion du revenu de l'ancien réseau excédant le chiffre kilométrique déterminé pour chaque compagnie était ainsi attribué, comme supplément de recette, au nouveau réseau, pour couvrir jusqu'à due concurrence l'intérêt garanti par l'Etat. C'est ce qu'on a appelé le déversoir.

D'après ces stipulations, les sommes avancées par l'État au titre de garantie d'intérêt n'étaient véritablement qu'un prêt garanti par l'accroissement de trafic que les nouvelles lignes devaient procurer aux anciennes. Ces avances portaient intérêt simple à 4 % par an.

En compensation des avantages qui leur étaient accordés, les compagnies, après remboursement complet des sommes avancées par l'Etat à titre de garanties, devaient partager avec l'Etat, à partir du 1er janvier 1872, la portion de revenu qui excéderait à la fois 8 % sur l'ancien réseau et 6 % sur le nouveau du capital effectivement dépensé (1).

Tel est, dans son ensemble, le système de 1859. Bien qu'il se distingue par des différences essentielles du système suivi de 1852 à 1857, il se rattache au même principe: l'action combinée de l'Etat et des Compagnies.

(1) Les conventions de 1875 ont modifié cette règle générale.