Nous n'avons point ici à examiner la question au point de vue technique et nous devons nous borner à relater les modifications progressives des cahiers des charges.

Les Compagnies avaient toutes la faculté de proposer à ces dispositions les modifications qui leur paraîtraient utiles; mais ces modifications ne pouvaient être réalisées que moyennant l'approbation préalable de l'Administration supérieure.

Il était stipulé que les déclivités correspondant aux courbes de faible rayon devraient être réduites autant que faire se pourrait.

Le minimum du rayon des courbes a été réduit à 300 mètres et le maximum des déclivités à 15 millimètres pour l'Est, l'Ouest et le Midi, par les conventions des 1er mai-11 juin 1863; il en a été de même pour le Nord, en vertu de la convention du 30 décembre 1875. Quant à l'Orléans, la convention des 11 juin-6 juillet 1863 a également abaissé le maximum des déclivités à 15 millimètres, mais en portant ce maximum à 20 millimètres sur les sections de Maurs à Aurillac et de Limoges à Brive et à 30 millièmes sur la section d'Aurillac à Murat.

Les Compagnies ont dù fréquemment user de la faculté qui leur était accordée de solliciter des modifications aux règles déterminées par le cahier des charges, et l'Administration a délivré dans beaucoup de cas son exequatur. De son côté, l'État a été conduit à adopter des rayons plus fai

bles et surtout des déclivités plus fortes, pour les chemins dont il exécutait lui-même l'infrastructure.

En fait, voici quelle était la situation au 31 décembre 1883, d'après les statistiques officielles :

Les pentes de 20 et même de 25 millièmes sont aujourd'hui assez fréquentes sur les lignes concédées aux grandes Compagnies; il en est même quelques-unes de 30, 33 et 35 millièmes.

Sur les chemins de fer algériens la situation était la suivante à la fin de 1883 :

Le cahier des charges type des chemins de fer d'intérêt local indique, à titre de renseignement, les limites suivantes auxquelles il ne devra être dérogé qu'en cas de circonstances exceptionnelles :

1° Minimum du rayon des courbes: 250 mètres pour les chemins à voie de 1 m. 44; 100 mètres pour les chemins à voie de 1 mètre; 50 mètres pour les chemins à voie de 75 centimètres;

2o Maximum des déclivités......... 30 millièmes.

Pour les chemins de fer de la Corse, qui sont à voie de 1 mètre, le rayon minimum des courbes a été fixé à 100 mètres et la déclivité maximum à 20 millièmes.

Le minimum de 100 mètres pour le rayon des courbes a été également admis dans la plupart des conventions récentes avec les Compagnies algériennes et les Compagnies concessionnaires de lignes secondaires d'intérêt général.

Mais, nous ne saurions trop le répéter, malgré les progrès de l'exploitation, il faut bien se garder d'atteindre les limites précédemment relatées, toutes les fois qu'il s'agit d'établir une ligne destinée à jouer un rôle important au point de vue commercial ou militaire. Pour les lignes stratégiques en particulier, l'instruction ministérielle du 21 février 1878 imposait les conditions suivantes: 1° Les déclivités ne devaient pas dépasser 15 millièmes, et, lorsqu'elles atteindraient ce chiffre, un dépôt pour une machine

de réserve, destinée à donner le renfort aux trains, devait être établi au pied de ces rampes exceptionnelles; 2° Les courbes ne pouvaient avoir un rayon inférieur à 300 mètres; ce minimum était porté à 500 mètres sur les pentes ou rampes supérieures à 8 millièmes. Depuis, la limite de 15 millièmes a été reconue trop élevée et réduite à des chiffres moindres et différents suivant la longueur des rampes. Il a d'ailleurs été entendu que le rayon minimum des courbes serait, autant que possible, de 500 mètres.

3. Exemples de chemins importants à forte rampe exploités par locomotives à simple adhérence, tant en France qu'à l'étranger. Même dans une étude d'ordre purement économique et administratif, nous ne pouvons nous dispenser de citer un certain nombre d'exemples de chemins importants à fortes rampes, exploités par locomotives à simple adhérence.

a. Rampes de 0,025. - Chemin du Brenner : la déclivité, qui est de 0,025 sur le versant nord, a pu être ramenée à 0,0225 sur le versant sud ; le rayon minimum des courbes est de 285 mètres ; le service de la traction est fait par des machines à huit roues couplées, à tender séparé; les trains de voyageurs sont remorqués par une machine et les trains de marchandises (300 t. en moyenne) par deux machines, l'une en tête, l'autre en queue. Chemin du Semring (Vienne à Trieste), à la traversée des Alpes Noriques la déclivité de 0,025 n'est atteinte que sur le versant nord; le rayon minimum des courbes est de 285 mètres.

:

Chemin de Bologne à Pistoïa, à la traversée des Apennins.

b. Rampes de 0,025 à 0,030. - Chemin de Paris à Lyon, par le Bourbonnais, entre Amplepuis et Tarare (longue rampe de 0,026).

Chemin Rhénan, près d'Aix-la-Chapelle (rampe de 0,0263 sur 2100 mètres, exploitée primitivement à l'aide d'une machine fixe).

Chemin de Birmingham à Gloucester (rampe de 0,027 sur 3 kilomètres 1/2, également exploitée à l'aide d'une machine fixe jusqu'en 1840). Chemin du Jura industriel, de Neufchâtel à la Chaux-de-Fond et au Locle (rampe de 0,027).

Central suisse, à la traversée du Jura (rampe de 0,027).

Chemin du Saint-Gothard (rampe d'accès de 0,026).

c. Rampes de 0,030. Traversée du Mont-Cenis.

d. Rampes de 0,030 à 0,040.

Chemin de Bayonne à Toulouse (rampe de Capvern, de 0,032 sur 8 kilomètres et de 0,031 sur 1 kilomètre 2).

Chemin de Gênes à Turin, à la traversée de l'Apennin (rampe de 0,035 sur le versant méridional; cette rampe constitue une entrave très